AiS: www.autoinscale.com
 


Станислав Беляев ака Stas 1/24
16 мая 2012

Английская китография: MG, MINI


После некоторого перерыва предлагаю Вашему вниманию очередную часть английской китографии. На это раз она будет посвящена только машинам на букву «М».

MG

TC Midget (1945-1950)

MG возобновила производство сразу же после капитуляции Японии – в сентябре 1945 года, и поставила на конвейер новую модель – компактный родстер ТС. Впрочем, отличия новинки от предвоенной модели ТВ были минимальными. Ходовая часть - рама, неразрезные мосты на полуэллиптических рессорах (эта конструкция восходила еще к концу 20х) не изменилась вообще, мотор – рядная «четверка» от Morris 10 объемом 1,25 литра получил увеличенную на 0,1 степень сжатия, что подняло его мощность с 54,4 до 54,6 «лошади», он все также приводил задние колеса через 4хступенчатую синхронизированную КПП разработки 1936 года. Наибольшим изменениям подвергся кузов. Внешне он остался прежним – низкий, с огромными 19-дюймовыми спицованными колесами, большими вырезами в дверях, откидывавшимся на капот лобовым стеклом и большими отдельно стоящими фарами – так же выглядели родстеры MG и в начале 30х. Салон же осовременили – поставили более совершенные приборы, несколько изменили сиденья и обшивку дверей, что позволило расширить место для пассажиров.

Несмотря на компактные габариты (длина 3,55 метра, ширина 1,4 метра) и малую массу (850 килограмм) машину нельзя отнести к серьезным спортивным агрегатам – большие колеса с узкими шинами не способствовали хорошей управляемости, максимальная скорость составляла 130 км/час, а разгон до «сотни» - целых 22 секунды.

Тем не менее, машина получилась весьма популярной, как у себя на родине, так и в США. Многие служившие в Англии в годы войны солдаты американских частей увозили с собой на родину «миджеты», у которых в Америке не было аналогов, и создали им рекламу серди американских автомобильных энтузиастов. Устойчивый спрос вынудил фирму создать экспортную версию машины - по прежнему с правым рулем, но с лампами-фарами вместо фар, в которые вкручивались отдельные лампочки, новой задней светотехникой, хромированными бамперами (в английской версии их не было) и новыми приборами.

Выпуск родстера прекратили в ноябре 1949 года, было выпущено ровно 10000 машин серии ТС. На смену им пришла модель TD Midget, которая была серьезно модернизирована в части рамы, подвесок, рулевого управления и кузова.

Фото 2
MG TC в 1/16 от Gakken, издание первой половины 70х
Фото 3Фото 4Фото 5Фото 6
Перепаковки модели от Gakken, слева направо – коробка Entex рубежа 70х-80х, издание Academy/Minicraft 90х, современное издание Minicraft , коробка немецкого Revell середины 80х

В пластике существуют 2 модели MG TC. Первая, в масштабе 1/16, была разработана японской компанией Gakken в начале 70х. Для тех лет детализация очень хорошая – около 150 деталей, все компоненты – ходовая часть, мотор и салон – хорошо проработаны, двери сделаны открывающимися, причем для дверей и капота даны металлические петли. Присутствует также имитация проводки и шлангов в подкапотном пространстве. Собирается модель в целом без особых проблем, за исключением необходимости подгонки петель, чтобы нормально работали, и контроля длины проводов к свечам – если их сделать слишком длинными, капот не закроется. В отдельных изданиях шли «винтом» литники с деталями рамы, их надо аккуратно распрямить до сборки, иначе машина получится перекошенной.

Пресс-формы немало путешествовали по свету – в 80е их владельцем стал калифорнийский Entex, в середине 80х модель паковал немецкий Revell AG, потом хозяином пресс-форм стал Minicraft. В 90е за пределами США и Канады модель продавалась в коробке Academy (в том числе она встречалась и в российских магазинах), с начала 200х Minicraft продает ее под своей маркой. Выпуск модели прекращен в 2011 году, но на ebay ее всегда можно найти, причем чаще всего – в коробке от Entex, правда цена меньше 80 долларов встречается редко...

Фото 7Фото 8Фото 9
MG TC от Monogram – вариант с металлическим корпусом (1977 год, слева), вариант с пластиковым корпусом (начало 80х, в центре) и ее перепаковка от немецкого Ревелла (начало 200х, справа)

Вторую модель этой машины выпустил Monogram в 1977 году, ее масштаб – 1/24. Деталировка ее тоже весьма неплоха, хотя из-за меньшего масштаба и небольших размеров прототипа она, конечно, беднее, чем в ките от Миникрафта – около 70 деталей. Моторный отсек и салон воспроизведены хорошо (двери правда не открываются), ходовая несколько упрощена (рама одной деталью, на ней же отлита часть передней подвески). Собирается модель нормально, основные проблемы связаны с качеством отливок – модели последнего переиздания (которые проще всего найти) отличаются тем, что литники выгнуты винтом, особенно это заметно на раме – если ее не распрямить то одно из колес окажется в воздухе.

У первоначального издания 1977 года кузовные детали (сам кузов, капот и отдельный багажник) были отлиты из металла, но не окрашены. Поскольку цена модели получилась немаленькой, то ее выпуск был довольно быстро прекращен, и в начале 80х кузов стали лить из пластика. Выпуск модели в таком варианте продолжался несколько лет, после чего пресс-формы убрали на полку до начала 2000х, когда модель переиздал немецкий Revell. Это издание продолжалось около 3х лет и к настоящему моменту также завершено. На интерент-аукционах можно найти все варианты модели, цена за металлический слишком велика – обычно от 50 долларов, чаще всего встречаются немецкие издания.

MGB (1962-1980)

Машина (название произносится как «эм-джи-би») стала заменой 2хместного родстера MGA, который в 1955 году пришел на смену серии Midget T. Стилистически машина потеряла по сравнению с предшественницей – у MGA были плавные, округлые линии кузова, пониженная линия дверей и багажника, рельефный капот, очерченная верхняя граница крыльев и в целом дизайн был в стиле «Ягуара ХК» или итальянских спортивных машин. Кузов же MGB отличался более плоскими панелями, отсутствием пластики бортов, выглядел более высоким. Тем не менее, внешность не устарела за почти 20 лет производства, при более короткой базе машина обеспечивала больше места для пассажиров и багажа, чем предшественница. К тому же эта была одна из первых английских машин, при разработке которой были заложены зоны деформации – машину испытывали на фронтальный удар при скорости 48 км/час.

Технически машина явилась большим шагом вперед по отношению к MGA. Во-первых, она была оснащена несущим кузовом, что повысило его прочность и снизило стоимость изготовления. Во-вторых, все колеса были оснащены дисковыми тормозами - у MGA они ставились только на самый мощный (и самый ненадежный) вариант Twincam. В-третьих, был модернизирован силовой агрегат – его расточили до 1,8 литра, мощность составила 95 л.с. КПП также была новой – 4хступенчтой, без синхронизаторов на первой передачи, с ускоряющей передачей. Подвеска осталась прежней – независимая, спереди пружинная, сзади – на полуэллиптических рессорах.

Машина получила очень хорошие отзывы, ее динамические характеристики были на хорошем уровне для 1962 года – максимальная скорость 170 км/час, разгон до «сотни» за 11 секунд, также высоко оценивалась ее управляемость.

MGB оставалась на конвейере 18 лет – до закрытия марки, и за это время пережила ряд модернизаций. С 1965 года КПП стала полностью синхронизированной, также добавилась возможность установки 3хсупенчатой АКПП (впрочем, этот вариант популярностью не пользовался). Был усилен задний мост, изменен центральный тоннель кузова, а также поработана вся электрика. С начала 70х машина постоянно подстраивалась под изменяющиеся требования по безопасности и экологичности своего основного рынка – США, и это ни к чему хорошему не привело. MGB получила уродливые «пятимильные» бамперы из пластика, мощность непрерывно падала – 94 л.с. в 1973, 85 – в 75м, машины для калифорнийского рынка выдавали на-гора всего лишь 70 л.с. с 1970 года. Фары машины не соответствовали новым требованиям 1974 года – они были слишком низко расположены. Вместо изменения конструкции передка в British Leyland решили сделать проще – подняли кузов на 3 см, что вкупе с повышением массы машины привело к отвратительной управляемости. К концу 70х спрос на машину упал, производство приносило одни убытки, так что в 1979 году было принято решение о прекращении выпуска MGB в частности и машин под маркой MG вообще. Aston Martin выражал интерес к покупке завода в Абингтоне с целью модернизации машины и дальнейшего ее выпуска под своей маркой, но не договорился с British Leyland о цене.

За 18 лет MGB получила ряд специальных версий – с 1965 года выпускался купе-хэтчбэк MGB GT с числом мест 2+2, по механике не отличавшийся от родстера, в 1967-69 годах делался MGC с трехлитровой рядной «шестеркой» Austin мощностью 150 «лошадей», разгонявшаяся почти до 200 км/час. Машина должна была сменить в производстве Austin-Healey 3000, но оказалась неудачной – тяжелый мотор и новая передняя подвеска привели к серьезному ухудшению управляемости. В 1973-76 году выпускалась модель MGB V8 GT – купе, оснащенное 3,5 литровой «восьмеркой» Rover – такой же, что ставилась на Range Rover, но дефорсированной до 137 л.с. Алюминиевый мотор весил на 10 кг меньше, чем базовая «четверка» MGB, поэтому доработки ходовой части не потребовалось. Машина могла разгоняться до 201 км/час, набирала 100 км/час за 8 секунд и была очень хорошо принята автомобильной общественностью, но руководство British Leyland не было заинтересовано в «раскрутке» машины – она конкурировала с неудачным купе Triumph Stag, в разработку которого было вложено слишком много денег. Из-за этого машину даже не пытались сертифицировать на американском рынке, установили неоправданно высокую цену и всячески занижали объем производства.

Всего за 18 лет было выпущено 399 тысяч MGB, 125 тысяч – MGB GT, 9 тысяч MGC и всего лишь 2591 MGB V8 GT.

В 60е годы MGB показала себя вполне успешной спортивной машиной, одерживая победы в своем классе как в ралли, так и в кольцевых гонках. В частности она побеждала в классе машин GT до 2 литров в «24 часах Ле-Мана» с 1963 по 65 годы, а также «12 часах Себринга» и «1000 км Спа» 1964 года, при этом опережая машины старших классов.

Фото 10Фото 11Фото 12Фото 13
Семейство моделей MGB от Aoshima – слева направо модель 1967 года в коробках изданий 1994 и 1999 годов, модель 1978 года в коробках изданий 1994 и 1999 годов

Модель MGB была разработана Аошимой в 1994 году, причем в 2х вариантах – 1967 и 1978 годов (у первого классический внешний вид с хромированной решеткой радиатора и бамперами, у второй полиуретановые «пятимильные бампера», передний совмещен с решеткой радиатора). Модель – типичный японский curbside kit с не слишком подробным шасси, тем не менее в модели почти 100 деталей – это вызвано большим количеством мелких прозрачных и хромированных деталей. Присутствует даже небольшой лист травления с эмблемами и названием машины на капот и багажник. Машину можно собрать со сложенным и натянутым верхом, а поздний вариант – еще и с так называемым tonneau cover – брезентом, затягивающим пассажирский салон так, что остается место только для водителя (так делалось в гонках для снижения сопротивления). Кстати, на литниках позднего варианта присутствуют все детали, чтобы собрать ранний.

Внешне машина соответствует прототипу, однако следует отметить, что элементы подвески у обеих машин одинаковые, несмотря на то, что дорожный просвет отличался на 1 дюйм. Судя по тому, как выглядит собранный вариант 67го года, подвеска соответствует ему, и для придания аутентичного вида модели 78го года надо поднимать подвеску на 1 миллиметр – задача сложная, но выполнимая. Если же просто собрать модель «из коробки», то никаких трудностей в обоих случаях не возникнет. В конце 1998 года модель изменили – для удешевления убрали травление и изменили бокс-арт, после чего выпускали еще около 4 лет и в первой половине 200х ее выпуск прекратили.

Фото 14Фото 15
Европейские перепаковки MGB 67го года от Аошимы – слева немецкий Ревелл, 1995-97 годы, справа – Airfix, 2001-03 годы

Модель машины в варианте 1967 года паковалась европейскими партнерами Аошимы – в 1995-97 годах Revell AG, в 2001-03 – Airfix. От японского варианта они не отличались, травления в них не было.

Фото 16Фото 17
«Клубные гонщики» от Аошимы – слева кольцевой, справа – раллийный

Помимо штатных версий, в том же 94м году Аошима разработала 2 варианта машин для «клубных гонок» (то есть для гонщиков-любителей) – кольцевую и раллийную, обе на базе модели 67 года. Отличия их в том, что обе машины собираются со съемным жестким верхом, форма которого отличается от натянутого мягкого, оснащены гоночными дисками Minilite, у них каркас безопасности, гоночные сиденья, руль, в салоне огнетушитель, другая горловина бензобака и дополнительные замки капота. Внешне у раллийной версии устанавливаются дополнительные «противотуманки», у кольцевой фары закрыты колпаками, нет бамперов, а на их место ставятся дополнительные панели, основная цель которых похоже состоит в том, чтобы просто закрыть отверстия под установку бамперов. Эти модели были сняты с производства в конце 90х, у них не было вариантов коробки образца 99го года.

Несмотря на то, что модель давно снята с производства, найти ее серьезной проблемой не является. На ebay всегда есть несколько моделей штатных вариантов, как раннего, так и позднего, по цене примерно в 45 долларов. Гоночные варианты попадаются гораздо реже, хотя периодически проскакивают, варианты в коробках Ревелла и Фикса самые редкие и в основном встречаются только на европейских подсайтах ebay.

MINI

Austin Seven/Morris Mini Minor/Mini Cooper и т.д. (1959-2000)

Вторая половина 50х была не лучшим временем для британской экономики – после поражения в Суэцкой войне наступил энергетический кризис, подорожал бензин, снизилось производство, упали доходы населения. Поэтому руководство группы British Motor Corporation, подмявшей под себя уже больше половины британской автопромышленности, справедливо решило, что в подобных условиях надо делать ставку на компактную, дешевую, экономичную модель. Однако даже по тогдашним меркам техническое задание, выданное главному конструктору Алеку Иссигонису, было предельно жестким – четырехместный автомобиль должен был иметь длину не более 10 футов (3,05 метра), а двигатель должен был изготавливаться с использованием существующей технологической оснастки.

Задача, поставленная перед Иссигонисом, на первый взгляд казалась неразрешимой – под салон надо было отдать минимум 6,5 футов из имевшихся 10, под багажник – еще полтора, так что на мотор оставалось всего 2 – то есть 0,6 метра. Проблема была в том, что силовой агрегат, который было решено использовать для машины – рядная «четверка» BMC Series A объемом 0,85 литра и мощностью 34 «лошади» (вариант мотора от Austin A35 с уменьшенным ходом поршня) – имел длину около метра. В итоге для соблюдения требований ТЗ конструктор решил применить переднеприводную компоновку, установить мотор поперек кузова прямо над передним мостом, а поскольку места под КПП все равно не было – поставить ее под двигатель. Такая компоновка была применена впервые в мире.

Для всех компонентов машины приходилось искать наименее габаритные решения – колеса было решено применить 10-дюймовые, чтобы уменьшить арки и выкроить побольше места в багажнике и моторном отсеке, а для увеличения салона колеса сдвинули в углы кузова, минимизировав свесы. Подвеску пришлось применить на резиновых упругих элементах – обычные пружины или торсионы не помещались. Для упрощения сборки и повышения прочности в конструкцию вели передний и зданий подрамники, крепившиеся к несущему кузову через резиновые шайбы. На переднем закреплялись мотор с КПП и радиатором, рулевое управление и передняя подвеска, на втором – задняя подвеска.

Бензобак, «запаска» и аккумулятор съели почти все свободное место в багажнике (его объем составил всего 162 см3), поэтому пришлось выискивать места для груза везде, где они были – например, приборную панель замещала полка, к которой была прикручена комбинация приборов. Стекла сделали сдвижными, за счет этого в дверях и по бокам заднего сиденья появились объемные карманы. Для увеличения места в салоне дверные петли сделали накладными, а вместо механизма запирания двери внутри повесили шнур – за него надо было дернуть, а потом локтем отрыть дверь.

Естественно, ожидать от столь утилитарной конструкции дизайнерских изысков не следовало – новинка получила двухобъемный кузов «седан» (несмотря на почти вертикальную заднюю стенку, открывалась только ее нижняя часть), довольно высокий, угловатый, с минимумом хромированного декора. Как ни странно, при этом он обладал достаточно неплохой аэродинамикой.

Проект был готов в очень короткие сроки – разработка началась в марте 1957го, в ноябре были изготовлены первые прототипы, за следующие 9 месяцев они прошли в ходе испытаний около 500 тысяч километров, и в июле 1958 года результат работы Иссигониса был принят руководством BMC, одобрившем его без изменений и поручившим срочно ставить на конвейер. В апреле 1959 года с конвейеров начали сходить первые серийные машины, а продажи новинки начались в конце августа. Таким образом, полностью новая модель ранее не применявшейся компоновки была готова к серийному производству всего лишь за 2 года и 1 месяц, причем группа разработчиков составляла лишь 9 человек, включая Иссигониса, из которых четверо были только чертежниками.

Новая модель первоначально выпускалась под двумя названиями – Austin Seven и Morris Mini Minor, отличия между машинами были лишь в решетке радиатора, шильдиках и эмблемах. Первоначально спрос на модель был невысоким – маленькие габариты и утилитарная внешность отпугнули часть потенциальных покупателей, но вскоре небольшая цена, практичность а также хорошая управляемость новинки сделали свое дело – в 1960 было продано 116 тысяч машин, в 61м – 157, в 1962 году спрос превысил 200 тысяч машин и до 1978 года не падал ниже этой величины. В 1961 году вариант Austin получил имя Mini вместо Seven.

За более чем 40 лет выпуска машина нечасто подвергалась изменениям, но тем не менее выделяют 7 поколений Mini. В оригинальном варианте машина делалась до 1967 года, при этом с 64го подвеска была заменена на гидравлическую, которая сделала ход машины более плавным, но одновременно повысила ее массу и стоимость. С 1965 Mini можно было купить с 4хскоростной АКПП.

Второе поколение машины (1967-70й годы) отличалось новой решеткой радиатора, которая сохранилась до конца выпуска машины, задним стеклом большей площади и рядом мелких косметических изменений. Третье поколение (1969-75 годы) вернулось к первоначальной конструкции подвески, получило двери большего размера со скрытыми петлями и убирающимися вниз стеклами. Модернизация привела к росту объема продаж – в 1971 и 72 годах он превышал 300 тысяч машин. Начиная с третьего поколения все машины стали носить имя Mini – разделения на Morris и Austin больше не было. Четвертое поколение (1975 – 84 годы) получил измененную конструкцию подрамников, было прекращено использование 850-кубового мотора (остались только литровый и 1,3-литровый моторы, изначально разработанные Джоном Купером – подробнее о них будет рассказано чуть ниже). Пятое (1984-90) получило дисковые тормоза и расширители колесных арок. В то же время отдельные версии машины стали получать переднюю панель шириной во весь кузов вместо полки с комбинацией приборов. Наибольшие изменения пришлись на 6 (1990-95) и 7 (1995-2000) поколения. Машины шестого поколения стали комплектоваться только 1,3-литровым мотором, зато он стал оснащаться впрыском топлива. Последнее поколение получило самые серьезные изменения – система впрыска была модернизирована, радиатор был перенесен перед мотором (до этого он находился сбоку), у водителя появилась подушка безопасности, все варианты машины получили полноценную переднюю панель.

Mini выпускался в большом количестве вариантов – в 1961-69 годах выпускались трехобъемные седаны Riley Elf и Volsley Hornet с увеличенным задним свесом, другой решеткой радиатора и более богатым уровнем оснащения. Тогда же выпускали универсалы Morris Mini Traveller и Austin Mini Countryman на удлиненной базе, с полноценными распашными задними дверьми. С 1961 по 1982 год делали грузовой фургончик на базе универсала – без второго ряда сидений и окон в грузовом отсеке, он получил имя Mini Van. В те же годы делали Mini Pickup на базе фургончика. Самым необычным представителем семейства был «пляжный моноприводной внедорожник» Mini Moke (1964-89), представлявший собой Mini с передком a la Jeep CJ и почти полным отсутствием кузова. Последним по времени создания (и самым редким) заводским вариантом Mini стал кабриолет – с 1991 его малой серией выпускал немецкий дилер Mini, компания Lamm (эта машина имела заводскую гарантию и считалась Rover «своей»), спустя 2 года Rover взял производство в свои руки, но выпущено всего было около 500 машин. Свои варианты машин на шасси Mini создавали более 120 компаний, из которых самыми известными являются Marcos, Ogle и Peel. По большей части это были спортивные машины, но делали и репликары в стиле 30х годов, и городские машины более современного дизайна и даже дома на колесах!

Ну и кончено рассказ о машине будет неполным без упоминания главного из вариантов машины – Mini Cooper. Оригинальный Mini сразу же зарекомендовал себя хорошей управляемостью, но для превращения его в серьезный спортивный снаряд мощности явно не хватало. Джон Купер, хозяин компании Cooper Car, строивший машины различных гоночных формул, обратился к руководству BMC с предложением разработать спортивный вариант Mini, который мог бы соревноваться как в ралли, так и в кольцевых автогонках. Иссигонис сопротивлялся этому, но боссы компании одобрили идею, которая при не слишком больших затратах могла принести British Motors хорошую рекламу, и проекту был дан зеленый свет. Результат под названием Mini Cooper в версиях от «Остина» и «Морриса» был показан в 1961 году. Мотор машины был увеличен до 0,998 литра, при этом его мощность за счет использования 2х карбюраторов SU возросла до 55 «лошадей». Также машина получила дисковые тормоза спереди и КПП со сближенными передаточными числами. Параллельно разрабатывался и вариант Cooper S, показанный публике в 1963 – он имел мотор объемом 1,07 литра, с усиленным распредвалом и закаленной отливкой блока, что обеспечивало возможность дальнейшей форсировки, а также тормозные диски большего диаметра. С 1964 года объем мотора версии Cooper S увеличили до 1,275 литра, также появилась версия Cooper S с мотором 0,97 литра – для участия в кольцевых гонках в классе ниже 1 литра. Впрочем, это вариант популярностью не пользовался и после выпуска 963 машин уже в 1965 году его сняли с производства.

Количество побед «Купера» впечатляет, для их полного перечисления потребуется немало места. Вот главные «кольцевые» достижения Mini Cooper – победы в чемпионате Европы по кольцевым автогонкам в 1964 и 1968 годах, чемпионате Британии по кольцевым автогонкам в 1961, 62, 69, 78 и 79 годах, австралийской гонке Bathurst 1000 в 1966. Успехи в ралли были еще весомее – к примеру, в Монте-Карло было одержано 3 победы: в 1964м (Падди Хопкирк- Генри Лиддон), 65м (Тимо Мяккинен – Пол Истер) и 67м (Рауно Аалтонен – Лиддон). Следует отметить, что в 66м Мини заняли весь пьедестал почета, но организаторы ралли под надуманным предлогом дисквалифицировали все три машины, чтобы победа досталась «Ситроену», а в 1962 экипаж Пэт Мосс- Энн Уилсон получил «Дамский трофей» - приз лучшему женскому экипажу «Монте-Карло». Cooper не менее успешно выступал и на других трассах – к примеру, Мяккинен в 65-67 годах первенствовал в ралли «1000 озер», Хопкирк в 1967м выиграл «Альпийское ралли», Аалтонен в 1965 выиграл ралли Королевского автоклуба (сейчас это английский этап WRC). В основном асфальтовое «Ралли тюльпанов» в Голландии покорялось Mini Cooper трижды – в 62 первенствовала Пэт Мосс на базовом Cooper, а Мяккинен в 64м и Аалтонен в 66м побеждали на Cooper S. Одним из последних успехов Cooper было первое место в классе до 1,3 литра в «Тур де Франс» 1969 года (на победу в общем зачете в соревновании с Porsche 911, Ferrari 275 и 365, «Камаро» и «Корветом» было рассчитывать сложно).

Выпуск «Куперов» был прекращен в 1971, больше всего было выпущено машин на базе Mini первого поколения – 83 тысячи машин. «Куперов» второго поколения сделали чуть больше 22 тысяч, на базе третьего поколения сделали только 1500 машин, все – Mini Cooper S. Разработанные Купером моторы и далее продолжали использоваться для оснащения Mini –1,275 литровый вариант дожил до 2000 года. Возрождение модели состоялось только в 1991 году – именно она стала первым Mini со впрыском топлива, за счет чего его мощность составила 63 «лошади» в сравнении с 50 л.с. базовой версии, а максимальная скорость была равна 152 км/час – на 13 больше обычного Mini. В таком варианте Cooper дожил до конца производства Mini в 2000м.

Еще одним способом привлечения внимания к Mini стало его широкое использование всевозможными знаменитостями – как в серийном, так и в доработанном виде. Среди владельцев Mini были Бриджит Бардо, все «битлы», кроме Пола Маккартни (машины Леннона и Харрисона были модифицированы в кузовном ателье Harold Radford, известном, в частности, универсалами на шасси Aston DB5 и DB6), актер и автогонщик Пол Ньюмэн, англо-шведская семейная пара – актеры Питер Селлерс и Бритт Экланд, певица и актриса Марианна Фэйтфул (супруга Мика Джаггера), участник группы Monkess Майкл Нэсмит, даже Энцо Феррари и Берни Экклстоун! Mini неоднократно появлялся в разнообразных фильмах - многие наверняка помнят Мистера Бина за рулем забитого под завязку всевозможным скарбом Mini, а в фильме 1969 года «Ограбление по-итальянски» при помощи 3х машин похищается золото в слитках на сумму 4 миллиона долларов, после чего они участвуют в головокружительной погоне по улицам (а также тротуарам, крышам и лестницам) Турина.

Устойчивый спрос на машину сохранялся до второй половины 70х, после чего соперничество со стороны более современных субкомпакных машин – Volkswagen Polo, Poeugeot 104, Fiat 127, Ford Fiesta - привело к тому, что интерес к разработанной еще в 50е машине, которая за все это время по-серьезному не модернизировалась (плотная компоновка этого просто не позволяла), начал резко падать. Если в 1978 было продано 197 тысяч машин, то в 1980 – уже 150, а в 81 – всего 69 тысяч. Особенно сильно машина сдала позиции на экспортных рынках (кстати, следует отметить, что хотя Mini пытались импортировать в Штаты, но он там «не пошел» - для американского рынка машина была слишком маленькой, и всего там продали не больше тысячи машин). Концерн British Leyland (в который к тому моменту превратилась British Motors) разработал новую субкомпактную модель – Rover Metro, но Mini уже стал культовой машиной, имевшей достаточное число поклонников, поэтому ее изготовление было решено продолжить (к тому же это в условиях экономического кризиса начала 80х сохраняло рабочие места). Mini пережил развал British Leyland, неудачную попытку «Хонды» купить то, что от него осталось, и в 90е вместе с группой «Ровер» стал «трофеем» БМВ. В 80е-90е машину делали примерно по 15-20 тысяч в год, с середины 80х многие машины относились к так называемым «специальным изданиям» – с дополнительными шильдиками и графикой, особой отделкой (только за девяностые таких ограниченных серий было выпущено около 2 десятков). Новые хозяева марки сразу задумались о разработке машины на замену Mini, и, несмотря на то, что английский филиал приносил одни убытки, при его продаже в 2000м оставили права на Mini себе. Последний оригинальный Mini – красный Cooper Sport - сошел с конвейера завода в Лонгбридже 4 октября 2000 года, всего было сделано 5 миллионов 388 тысяч машин.

Фото 18

Самая большая модель Mini была разработана «Тамией» в 1994 году, ее масштаб – 1/12. Впрочем, даже в этом масштабе собранная модель получается не слишком большой – длина 25 см, ширина – 12, высота – 11. Встречаются утверждения, что эта модель – увеличенный в 2 раза Mini в 1/24, который Tamiya разработала ранее, но оно неверно хотя бы потому, что модель в 24 масштабе представляет Mini первого поколения, машина в 12м масштабе относится к варианту 6 поколения, с впрыском топлива. В наборе около 130 деталей, что для этого масштаба не так уж и много (мотоциклы от Тамии в том же масштабе деталированы получше). Многие узлы можно было бы разбить на отдельные детали, а не давать в сборе (к примеру, можно было отдельно отлить блоки, устанавливаемые на перегородку моторного отсека), также отсутствует имитация проводки и шлангов. Тем не менее, модель полностью соответствует прототипу и проблем с собираемостью нет. Модель до сих пор присутствует в каталоге «Тамии», не так давно ее даже можно было приобрести на «Пластикмоделе». Сейчас ее там нет, но на ebay обычно бывает с десяток предложений о ее продаже, причем цена составляет всего 50-60 долларов, правда доставка большой коробки получится недешевой...

Фото 19Фото 20Фото 21
Austin Mini Cooper S Mk II от LS в масштабе 1/16 – слева направо дорожный, раллийный (коробки начала 80х), фрагмент коробки переиздания от ARII (начало 90х)

В конце 70х годов японская LS разработала модель «Остин Купера» второго поколения в масштабе 1/16. Несмотря на столь большой масштаб, деталировка очень небогата – это curbside kit под установку электромоторчика, с минимальной деталировкой ходовой части (зато передние колеса поворачиваются) и салона (боковые панели внутри в принципе отсутствуют). При столь небогатой деталировке сборка, естественно проблем не представляет. Машина была сделана в дорожном и раллийном вариантах, последний отличался наличием дополнительных фар и багажника с «запаской» на крышу. LS делала модель до середины 80х, потом пресс-формы попали к ARII, которая выпускала ее без изменений примерно до середины 90х. Изредка эта модель проскакивает на интернет-акционах, но смысла гоняться за ней особого нет.

Фото 22Фото 23Фото 24Фото 25
Mini Cooper S Mk II от LS в масштабе 1/20 – слева направо дорожный «Остин», раллийные «Остин» и «Моррис», раллийный «Остин» в коробке IMAI

Одновременно с предыдущей LS разработала модель Cooper S Mk II и в масштабе 1/20. Деталировка там полностью аналогичная – обе модели правильней было бы назвать электрифицированными игрушками, продаваемыми в разобранном виде. На этот раз модель сделали в 4х варианта- дорожные «Остин» и «Моррис», а также их раллийные варианты. При этом раллийный «Остин» должен изображать победителя ралли «Монте-Карло» 1967 года, однако это у него не получается - дело в том, что в 67м Аалтонен первенствовал на Купере первого поколения, а не второго! После этого такая «мелочь», как неправильная декаль, в глаза уже не бросается. В каком ралли выступал «Моррис» в даваемой LS раскраске – не знаю, подозреваю что она тоже взята из головы. После более 10 лет выпуска под маркой LS прес-формы перешли к IMAI, которая продолжила выпускать «остины», при этом изменила раллийному декаль. Модель от IMAI также выпускалась где-то до середины 90х. На ebay и других сайтах обычно можно встретить «Остины» от LS, «Моррисы» и варианты от IMAI попадаются гораздо реже. Как и вариант 1/16, набор может представлять интерес только для собирателя коробок.

Фото 26Фото 27Фото 28Фото 29
Mini Cooper S Mk I от Тамии – слева направо дорожные «Остин» и «Моррис», раллийный и кольцевой варианты

Первый Mini в масштабе 1/24 был разработан «Тамией» в 1983 году, модель представляла Morris Cooper S первого поколения. Для Tamiya это была всего лишь вторая (после купе Mercedes в 126м кузове) модель, у которой был деталирован мотор. Как гласит история, для разработки модели был специально куплен настоящий Cooper, разобран, обмерян и на основании результатов этой работы разработаны детали модели (а потом модель собрали и она стоит в музее, расположенном в головном офисе Tamiya). Учитывая общий уровень деталировки тогдашних моделей Тамии, Mini смело можно считать прорывом – несмотря на меленькие размеры модели, в ней около 110 деталей (уже упомянутый «Мерседес» был деталирован хуже), все компоненты машины подробно проработаны. Хотя Mini обычно не относят к Historic car series, но уровень деталировки и особенности конструкции – отсутствие «ванны» салона (салон собирается на шасси) позволяет считать эту модель предком известной серии. Сборка столь маленькой модели несет свои сложности – если допустить неточность с установкой карбюраторов и воздушных фильтров, то потом может не закрыться капот, а также следует обратить внимание на процесс установки кузова на шасси – садится он туго. Впрочем, эта модель вполне под силу моделисту средней квалификации.

За почти 30 лет выпуска семейство Mini от Тамии разрослось. Примерно через 2 года после базовой модели появился раллийный вариант – победитель Монте-Карло 67 года. Он вполне точно соответствует прототипу, отличается другим карбюратором, защитой двигателя, гоночным салоном (каркас безопасности, сиденья, дополнительные приборы), расширителями колесных арок, дополнительными фарами и багажником на крыше с «запасками». В 1993 году появился кольцевой вариант, на сей раз без привязки к конкретной гонке. Фактически это раллийная машина без бамперов, сиденья переднего пассажира и с третьим вариантом карбюраторов. А в 2001 году на свет Божий появился четвертый вариант – штатный Austin Mini Cooper S Mk I. От «Морриса» он отличался лишь элементами декора и декалью, кроме этого в набор добавили металлостикеры. Эту модель сняли с производства довольно быстро, все прочие до сих пор выпускаются, тем самым базовый Morris Cooper – рекордсмен Тамии по продолжительности непрерывного выпуска (да в общем немного автомоделей в 24м сможет поспорить с ним за звание абсолютного рекордсмена). Правда, это несет и свои негативные стороны – к настоящему моменту на литниках появился облой, на кузове – следы пресс-форм. Зато модель не очень дорогая...

Фото 30
Mini от Fujimi на странице каталога 1998 года. И это не вся гамма...

В 1994 году свою модель Mini в масштабе 1/24 сделала Fujimi. Судя по всему, при разработке модели на фирме решили руководствоваться тем, что из модели от Тамии можно собрать только ранний вариант машины, а более поздних в 24м никто не делает. Поэтому при разработке было решено сделать модель варианта начала 90х с возможностью кастомизации. Как и все разработки Fujimi 90х годов, эта модель – curbside kit из примерно 50 деталей, с упрощенными ходовой частью и салоном.

Фото 31Фото 32Фото 33
«Куперы» от Фуджими – крайний слева – непонятный гибрид из деталей машин 1 и 5 поколения, остальные 2 соответствуют варианту начала 90х

В итоге данный в наборе кузов машины использовался начиная с пятого поколения (с внутренними петлями и расширителями арок), есть 2 «приборки» - оригинальная с полкой и полноценная панель приборов, использовавшаяся с конца 80х (причем обе «праворульные»), салон также соответствует 90м годам. Присутствуют 2 решетки радиатора – от Mk I и более поздняя. Кстати, обратите внимание – крыша отлита заодно с кузовом, это усложнит окраску модели, поскольку у Mini крыша часто красилась в цвет, отличный от цвета кузова.

Фото 34Фото 35Фото 36
Еще три «Купера» - как бы кольцевой, участник ралли «Монте-Карло» 1994 года и машина из римейка «Ограбления по-итальянски» (2003 год)

В итоге, комбинируя эти детали, а также добавляя различные колесные диски, раллийный бампер с «противотуманками» и декаль, Fujimi получила более десятка различных моделей, частично представляющих Mini Cooper 1.3i начала 90х в различных вариантах, частично – разнообразные «специальные издания» машины.

Фото 37Фото 38Фото 39Фото 40
Различные «ограниченные версии» (левая коробка от Mini Mayfair – издание первой половины 200х, правая – середины 90х)

В общем-то, сборка такой простой модели особенных проблем не создает, за исключением уже отмечавшейся выше окраски крыши. Однако соответствие прототипу многих из представленных машин вызывает сомнения. К примеру, раллийная машина только внешне соответствует Mini, на кортом триумфаторы «Монте» 65го Мяккинен и Истер вышли на старт в 94м – внутри это абсолютно штатная модель, без каркаса безопасности, раллийных сидений и необходимых приборов. В кольцевом варианте также нет каркаса безопасности. Модель под названием Mini Cooper Vintage – это вообще «аццкий колхоз» - кузов пятого поколения с решеткой радиатора первого и приборной панелью 60х годов, но с современным салоном – такого на самом деле не существовало. Можно быть спокойным за штатный Cooper 1.3i – он соответствует прототипу в варианте для японского рынка. Что касается «ограниченных серий», то я глубоко тут не копал, но у Mini Mayfair приборная панель была не такая. В общем, необходимо проверять модели от Fujimi на соответствие прототипам, а то можно столкнуться с неприятными сюрпризами...

Разработка новых вариантов модели продолжалась почти 10 лет – последним в 2004м стал Cooper, который водила героиня снятого в 2003м римейка «Ограбления по-итальянски». За время выпуска моделей дизайн коробок менялся – если на ней написано Old Mini, значит это издание после 2001 года, когда появился «новый» Mini. В настоящее время выпускаются только 3 варианта – штатный Cooper 1.3i, его «кольцевой» вариант, и вариант Vintage. Остальные периодически всплывают на интернет-аукционах, но не слишком часто.

“New” Mini Mk 1 (фирменный код R53) (2001-06)

Разработка модели, которая должны была бы прийти на смену классическому Mini, началась в 1995 году, после приобретения группы Rover немецким БМВ. Разработка модели велась параллельно и в Англии, и в Германии, причем команды дизайнеров постоянно входили в противоречия – англичане хотели разработать простую экономичную машину, немцы – компактную модель ярко выраженного спортивного характера, которая должна была стоять на самой нижней ступеньке в модельном ряду немецкого концерна. В конце концов в 1999 году немецкая точка зрения наконец победила и разработка была полностью передана в Мюнхен, где разработкой руководил дизайнер Фрэнк Стефенсон. Дизайн машины был специально выдержан в ретро-стиле, с использованием многих элементов внешности оригинального Mini. Когда прототип демонстрировался членам совета директоров БМВ, он получил единогласное одобрение и был запущен в серию без доработок.

Несмотря на решение БМВ избавиться от приносящего одни проблемы английского филиала, Mini ждала более счастливая судьба – BMW сохранила за собой права на марку и завод в Оксфорде, и новинка была представлена широкой публике летом 2001 года.

Первоначально Mini выпускался только как трехдверный хэтчбэк в трех вариантах исполнения – базовый Mini One, более мощный Mini Cooper и топ-модель Mini Cooper S. Первый был доступен с рядными «четверками» объемом 1,4 (75 л.с.) и 1,6 литра (90 л.с.), а также с разработанным «Тойотой» дизелем 1,4 литра, последующие – только с 1,6 литровым мотором. Для версии Cooper он форсирован до 116 «лошадей», а в версии Cooper S он к тому же оснащен механическим нагнетателем и выдает внушительные 160 сил. Внешне версию Cooper S можно легко отличить по наличию воздухозаборника нагнетателя на капоте. Кроме этого, предлагались пакеты «официального» тюнинга от ателье John Copper Works, включавшего в себя как модернизацию мотора (повышение мощности до 200 л.с.) и тормозов, так и аэродинамический обвес, изменения в салоне и другие чисто визуальные доработки.

Как настоящий БМВ, машина отличалась «драйверским» характером и была оснащена массой электронных систем, призванных улучить управляемость и повысить безопасность.

Новинка сразу же получила положительные отклики автомобильной прессы и была хорошо принята публикой (объем продаж стабильно составлял около 200 тысяч машин в год), так что в БМВ решили задуматься над расширением модельного ряда, но только лишь спустя 4 года – осенью 2005 – на парижском автосалоне была показана версия машины с кузовом «кабриолет», которая предлагалась в тех же уровнях оснащения, что и хэтчбэк. Уборка крыши была полностью автоматизирована (что не часто встречается в столь небольших машинах), к тому же ее можно было сложить лишь частично (убрав секцию над передними сиденьями – до войны такой кузов называли sedanca).

Первое поколение «нового» Mini было снято с производства в 2006 году (кабриолет делали еще 2 года), всего успели выпустить примерно 960 тысяч машин.

Сказать, что новый «Мини» оставил такой же след в культуре, как и его предшественник, нельзя, но, тем не менее, когда в 2003 году Феликс Гэри решил снять римейк «Ограбления по-итальянски», все погони в нем происходил с участием Мини нового поколения.

Фото 41Фото 42Фото 43
Mini Cooper от Ревелла – слева направо коробки оригинального издания 2001 года (немецкая и американская), коробка немецкого переиздания 2011 года

Немецкий Ревелл разработал свою модель нового Мини в 2001 году, по «горячим следам» выхода машины, и модель у него получилась весьма неудачная. Во-первых, она очень упрощена – это curbside kit, у которого меньше 60 деталей, деталировка подвески минимальна, выхлопная система отлита заодно с шасси. Во-вторых, очень оригинально сделан кузов. Дело в том, что у настоящей машины стойки кузова были покрыты сверху стеклом. В итоге у Revell AG получился «слоеный пирог» из 3х частей, которые ставятся друг на друга – нижняя часть кузова и крыша отлиты в обычный пластик (в оригинальном издании он был белый), а между ними ставится прозрачная деталь, включающая в себя стойки кузова и собственно стекла. Также обратим внимание на то, что вся приборная панель отлита в хромированный пластик. В качестве положительной стороны можно отметить то, что боковые стенки салона отлиты отдельными деталями – это упростит двухцветную окраску (но заднее сиденье все равно отлито вместе с салоном), а также то, что машина вполне похожа на оригинал как снаружи, так и внутри.

К сборке модели масса претензий. Во-первых, качество хромировки отвратительное, особенно это касается моделей американского издания – там хром отходил от пластика просто в процессе сборки модели. К тому же покрытие хромом приборной панели явно не оправдано – металлическое покрытие в реальности занимает лишь малую ее часть, поэтому легче убрать хром, покрасить все, что надо, а потом воспользоваться BMF. Вдобавок, первое время колесные диски и «приборка» были отлиты в блестящий хром, что в корне неверно. Впрочем, Revell быстро исправился и начал покрывать детали под матовый алюминий. Во-вторых, качественно окрасить большую прозрачную деталь для не очень опытного моделиста будет непросто – масок не прилагается. В-третьих, присутствуют большие проблемы со стыкуемостью – данный отдельной деталью передний бампер плохо прилегает к кузову и не совпадает с ним по размером, салон плохо собирается из-за того, что его пол часто «идет винтом», кузов, стекла и крыша не прилегают друг к другу как следует, «дворники» не совпадают по профилю с лобовым стеклом...

Revell выпустил модель сначала в Германии, где ее делали до 2007 года, и почти сразу – в Штатах, где она сошла со сцены гораздо быстрее. Как ни странно, несмотря на наличие более качественного набора от Fujimi (о нем – чуть ниже) в 2011 году немцы переиздали модель, добавив в нее декаль в виде британского флага на крышу (такая действительно предлагалась как опция для реальных машин). Однако при этом машина так и осталась только в леворульном варианте...

В общем, достать этот набор особой проблемы не составит – в России он есть на plasticmodel по цене чуть выше 1000 рублей, встречается и в оффлайн-магазинах. Другое дело – стоит ли связываться с этими «дровами», когда есть более достойная альтернатива?

Фото 44Фото 45Фото 46
Mini One и пара Mini Cooper от Фуджими

Fujimi начала выпуск своей серии моделей Mini в 2004 году и похоже при разработке старалась учесть печальный опыт немцев. Во-первых, несмотря на то, что модель – тоже curbside kit, уровень деталировки ходовой части гораздо выше. Во-вторых, продумано надежное крепление переднего и заднего бамперов с кузовом. В-третьих, кузов включает в себя стойки крыши и внутреннюю поверхность крыши (сама крыша дана отдельной деталью, при этом также предусмотрены посадочные места для фиксации ее на кузове). Стекла даны несколькими деталями, которые приклеиваются к кузову снаружи, а для их окраски предусмотрены маски. Из недостатков конструкции набора можно отметить лишь один - поверхности дверей даны отдельными деталями, остальные части боковых панелей (и заднее сиденье) даны вместе с полом салона, что затрудняет окраску салона в 2 цвета.

Фото 47Фото 48Фото 49Фото 50
Еще модели от Фуджими: 2 варианта Cooper S, а также Cooper и Cooper S с тюнингом от John Cooper Works (слева направо)

В общем, у Фуджими получилась достойная модель, которая собирается без особых проблем – даже стекла, с которыми у моделей Fujimi первой половины 2000х часто бывали проблемы, на сей раз встают нормально и требуют только незначительной подгонки.

Фото 51Фото 52Фото 53
Машины из римэйка «Ограбления по-итальянски»

Fujimi осталась верна своему принципу получить максимум моделей с одних пресс-форм с минимальными затратами – всего было сделано больше десятка вариантов моделей Mini (я не уверен, что нашел все варианты коробок). Тут и Mini One, и Cooper, и Cooper S, варианты с правым и левым рулем, с тюнингом от JCW, даже машины из «Ограбления по-итальянски» образца 2003 года. Выпустили даже отдельно продававшуюся декаль с различными вариантами флагов на крышу (русского, насколько я помню, не было). Правда, не обошлось без неточностей – диски для Cooper S остались 16ти дюймовые, хотя должны быть 17ти.

В общем, модель от Фуджими превосходит своего немецкого конкурента, но, к сожалению, большую часть вариантов к настоящему моменту же не делают – на сайте Фуджими в списке выпускаемых моделей есть только 3 набора – Cooper, Cooper S и Cooper S JCW, все с правым рулем. Прочие варианты попадаются на ebay, но ценники начинаются от 30 долларов и выше.

“New” Mini Mk 2 (фирменный код R56) (с 2007)

Несмотря на то, что «новый» Mini стал очень успешной моделью, большей части его покупателей (которых условно можно было отнести к «гламурной молодежи») были абсолютно не важны его «драйверские» качества. Поэтому при разработке второго поколения машины был сделан упор на повышение комфорта и безопасности, а также снижение издержек. В итоге, несмотря на то, что машина, продажи которой начались в конце 2006го, внешне была близка к предшественнице, она отличалась очень серьезно.

Длина машины увеличилась на 6 сантиметров, капот стал более высоким, было увеличено пространство для ног задних пассажиров, объем багажника увеличился на 10 литров. Для снижения массы машины был изменен задний мост.

Линейка силовых агрегатов была полностью обновлена – используются рядные «четверки» так называемого семейства Prince, разработанные совместно с «Пежо». Mini One оснащается 1,4 литровым вариантом мощность 95 л.с., Cooper – 1,6 литровым в 120 сил, 1,6 литровый мотор Cooper S теперь оснащен не механическим нагнетателем, а турбонаддувом, а также непосредственным впрыском топлива, его мощность – 175 «лошадей». Как утверждается, новые моторы более дешевы в изготовлении и обладают меньшим расходом топлива. С середины 2007 года предлагалась модель Cooper D, с 1,6 литровым дизелем разработки «Пежо», мощностью 110 «лошадей». Машина получилась очень экономичной – расход топлива примерно 4 литра на 100 км. Для тех, кому важнее «спортивность», по-прежнему доступен широкий спектр тюнинга от JCW.

Первоначально машина, как и предшественник, делалась только как хэтчбэк – кабриолет второго поколения появился только в марте 2009 года.

Фото 54Фото 55
Кабриолет Mini Cooper S второго поколения от Academy (слева) и «Моделиста» (справа). Обратите внимание на ошибку отечественного производителя – на коробке машина первого поколения

Корейская Academy никогда не относилась к серьезным игрокам на рынке автомоделей, поэтому появление в конце 2008 года модели кабриолета Mini Cooper S второго поколения произвело небольшую сенсацию. В общем, по компоновке модель похожа на набор Mk1 от Фуджими – curbside kit, выхлопная система дана отдельно от шасси, дверные панели даны отдельными деталями. Однако корейские инженеры добавили и свои оригинальные черты в конструкцию набора – к примеру, расширители колесных арок, которые у прототипа сделаны из черного пластика, отлиты заодно с ходовой частью, что облегчит их окраску (Ревелл АГ и Фуджими отлили их на кузове). Модель собирается на защелках и в принципе собрать ее особых трудностей не представляет, однако результат будет весьма далек от прототипа...

Несоответствий модели с оригиналом очень много – сразу бросается в глаза сильно неправильной формы передняя часть (у настоящей машины решетка радиатора выдвинута вперед относительно фар, если смотреть сбоку, а у модели они находятся на одной линии) и 2 странных как бы «петли» на крышке багажника, а также отсутствие расшивки нижней границы крышки капота. Кроме этого, лобовое стекло должно быть сильнее наклонено, а его высота – чуть ниже. В салоне тоже не все правильно – если с «приборкой» и консолью все более-менее нормально, то форма дверных карт не совсем корректна, а фактура сидений вообще нисколько не похожа на оригинал. Еще одна заметная ошибка – неправильные шины Michelin TRX 70х годов. Также довольно странным является полное отсутствие шильдиков Mini где бы то ни было, как будто Academy выпустила модель пиратски (хотя возможно, получить от БМВ разрешение на выпуск столь «кривой» модели было бы нереально).

Как бы то ни было, уже в 2009 году питерский «Моделист» стал паковать эту модель, ничего не изменив, но зачем-то поместив на коробку фото кабриолета первого поколения, окончательно запутав покупателей. В настоящий момент в каталоге Academy эта модель отсутствует, на ebay попадается нечасто, однако набор от «Моделиста» лежит во многих российских магазинах по цене в районе 600-700 рублей, и этих денег он в принципе стоит...

Mini Countryman (c 2010 года)

Самая большая на настоящий момент модель Mini не слишком-то подходит к этому имени. Габариты компактного «паркетника» близки к «Шевроле Ниве» - длиннее на 10 см, почти такой же ширины и на 9 сантиметров ниже. Эта выпускаемая в Австрии (а не в Оксфорде, как другие «Мини») машина - первый пятидверный, а также первый полноприводной автомобиль этой марки. Впрочем, машину можно купить и в передеприводном варианте, а полный привод здесь подключаемый – многодисковая шариковая муфта подключает задний мост при старте, а также в случае рассогласования скоростей по осям.

Набор вариантов машины аналогичен обычному хэтчбэку, причем оснащенные 1,6 литровой «четверкой» базовый Mini One Countryman (98 л.с.) и Mini Cooper Countryman (122 л.с.) могут быть только моноприводными, а трубированный Mini Cooper S Countryman (184 «лошади») и оснащенный 112сильным дизелем Mini Cooper D Countryman доступны и в полноприводной версии.

Впрочем, серьезным внедорожником Countryman назвать нельзя – дорожный просвет всего 15 см, малые ходы подвесок, недостаток крутящего момента на малых оборотах... Тем не менее, именно он был выбран для возвращения Mini в автоспорт – подготовленная легендарной командой Prodrive машина выступает в чемпионате мира по ралли в категории WRC. По состоянию на конец февраля 2012 года машина уже дважды выигрывала второе место в зачете этапов WRC – во Франции в 2011 году и в Монте-Карло в 2012, а также заняла третье место в ралли Германии 2011 года, все три раза под управлением испанского экипажа Дани Сордо – Карлос дель Баррио.

Кроме этого, команда X-Raid выставила Countryman на ралли «Дакар» 2012 года. Впрочем, эта машина не имела почти ничего общего с дорожным вариантом – ее приводил в движение 3хлитровый дизель с двойным турбонаддувом, мощностью 315 «лошадей», привод на все колеса был постоянным. В отсутствии серьезных конкурентов Mini доминировали в «легковом» классе - Стефан Петрансель выиграл гонку, его напарник по команде Хуан Рома стал вторым, россиянин Леонид Новицкий – четверым, также пилоты команды заняли 8 и 10 места. Следует отметить, что все 5 заявленных на старт машин дошли до финиша.

Фото 56

Mini Cooper S Countryman от Хасегавы – самая новая на момент написания статьи модель английского автомобиля, она проявилась в продаже в феврале 2012 года. Модель представляет собой curbside kit с хорошим уровнем деталировки (всего около 100 деталей), двумя вариантами колесных дисков и возможностью собрать машину с правым (причем отражены даже отличия европейского и японского «праворуких» вариантов) и левым рулем. Для эмблем и шильдиков даны металлостикеры. В целом модель производит очень хорошее впечатление и, скорее всего, не будет представлять проблем в сборке. Остается лишь дождаться победы «Кантримэна» на этапе WRC и тогда скорее всего мы увидим модель и раллийного варианта...







Правовая информация
Поддержка support@autoinscale.com, AiS © 2006-2014
0.02