Когда 8 лет назад я опубликовал очередную, третью на тот момент, часть английской китографии, я предполагал, что в обозримом будущем за ней последует четвертая, заключительная. Однако как говорится человек предполагает, Бог располагает – вроде бы и материалы для обзора собраны, а все равно что-то меня постоянно отвлекало от написания…

И вот только сейчас я наконец решился завершить свой труд. Надо сказать, что за 8 лет ситуация с моделями английских машин изменилась очень мало, за одним исключением – еще когда я писал китографию, я забыл про McLaren – она должна была быть включена в третью часть, перед Mini, и на момент написания китографии существовало несколько китов прототипа McLaren M8 (для тех, кто не читал прошлые части – «формульные» болиды в китографии не описаны, только серийные машины и машины для гонок спортивных машин/прототипов).

За прошедшие же годы количество моделей фирмы из Уокинга, воплощенных в пластике, только возросло, и поэтому, прежде чем писать четвертую часть китографии, я решил подготовить небольшое дополнение, посвященное только моделям машин марки McLaren.

McLaren

M8 (1968-1971)

Первые годы существования серии Can-Am часто называют «цирком Брюса и Денни» (имеются в виду Брюс МакЛарен и его товарищ по команде Денис Халм), поскольку именно на машинах McLaren было выиграно 5 из 6 первых сезонов этой гоночной серии!

Модель McLaren M8А, подготовленная к сезону 1968 года, была развитием модели M6А, на которой в 1967м МакЛарен выиграл для своей команды первый титул «Кан-Ама». Также, как и у предшественницы, у М8 был алюминиево-магниевый монокок, к которому был прикреплен сильно модифицированный "большой болк» Chevrolet объемом 427 куб. дюймов, так называемый вариант ZL1, отличавшийся тем, что блок цилиндров и головки были изготовлены из алюминия. В «Макларене» мотор оснастили механической системой впрыска, что позволило довести его мощность примерно до 650 сил. Задняя подвеска машины была закреплена на кронштейне, установленном на корпусе 4хступенчатой МКПП «Хьюланд» (для клиентских команд были разработан вариант М8С, у которого подвеска крепилась на монококе, чтобы можно было ставить другие моторы и КПП).

Несмотря на то, что из-за задержки с получением мотора команде пришлось сократить программу тестов (до старта сезона на М8 успели откатать менее 900 км – для сравнения в ходе испытаний М6А удалость пройти более 3000 км), машина вышла очень удачной и Халм выиграл на ней первую же гонку сезона 68го года (хотя ему пришлось финишировать на 7 цилиндрах из-за проблем с подачей масла). Всего же в 68м году McLaren М8А выиграл 4 этапа Can-Am из 6, Халм стал чемпионом, МакЛарен занял второе место.

На протяжении следующих 3х сезонов машина подвергалась усовершенствованиям (в частности, изменяли конструкцию аэродинамических элементов), в сезоне 71го года мотор увеличили в объеме до 8 литров (мощность достигла почти 700 «лошадей»). Все эти годы машина продолжала выигрывать Can-Am – Халм повторил свой успех 68го года в 70м, в 69м чемпионом стал МакЛарен, в 71м – Питер Ревсон. К сожалению, вариант M8D 70го года также печально известен как машина, погубившая своего создателя – Брюс МакЛарен разбился в ходе испытаний новой модели на трассе в Гудвуде – у машины сорвало обтекатель мотора, она мгновенно потеряла управление и врезалась в судейскую вышку…

Только появление в сезоне 72го года на трассах Can-Am команды Роджера Пенске на «Порше 917», пользовавшейся заводской поддержкой, положило конец гегемонии М8, хотя Халм смог в 72м году одержать на модели М20 (модернизированном M8F) две победы и занять второе место в зачете чемпионата, а Франсуа Север выиграл одну гонку на M8F. По завершении сезона 72го года McLaren покинул Кан-Ам и сосредоточился на «Формуле-1».

Всего с 68 по 72й годы на машинах М8А-М8F в серии Can-Am было одержано 33 победы, занято 21 второе и 13 третьих мест.

McLaren M8A от Тамии в масштабе 1/18, коробка издания 2010 года

Самый большой масштаб, в котором существуют модели машин семейства М8 – это 1/18, в нем модель варианта М8А разработала Tamiya еще в 1969м году. В модели 107 деталей, причём примерно 40% приходится на двигатель, кокпит деталирован прилично, а вот подвески очень упрощены, особенно передняя. Набор, как и многие японские модели 60х-70х годов в большом масштабе, был предназначен под моторизацию – в порогах монокока (у реальной машины там были бензобаки) расположены отсеки для батарей, а моторчик похоже помещался внутрь силового агрегата. Также в набор включена фигурка гонщика. В целом, модель собирается без особых проблем – все-таки это Тамия, хоть и старая.

McLaren M8 от MPC в масштабе 1/20, слева направо – оригинальное издание M8B 70го года, издания M8D 71го, начала 80х и 98 годов

Вскоре после Тамии, в 1970 году, модель варианта М8B разработал американский MPC, на сей раз в масштабе 1/20. Деталей там примерно столько же, как у Тамии, но все компоненты деталированы равномерно – мотор сделан менее подробно, чем у Тамии, в ходовой части деталей больше, салон более упрощен. Чтобы увидеть деталировку внутренних компонентов, надо снимать корпус целиком – вся его верхняя часть дана одной деталью. Компоненты отлиты довольно грубовато (особенно мелкие), слишком много деталей отлито в хром (в реальности их столько не было). Крайне грубо выглядит выхлопная система, многие мелкие компоненты переазмерены.

Модель в исходном состоянии выпускалась только год – еще в сезоне 70го года в целях повышения безопасности были запрещены установленные на высоких стойках задние антикрылья, и McLaren разработал вариант M8D, соответствующий новым требованиям. МРС обновил пресс-формы, и с 1971 года начал выпускать модель в варианте M8D (стоит отметить что на коробках название дается в странном варианте Mark 8/Mk8). Модель переиздавалась в начале 80х, затем в 1998 году, при этом все ранние издания были отлиты в оранжевый пластик. в 98м его заменили на серый (для экономии надпись на коробке о цвете пластика просто заклеили, это заметно на фото). Следует отметить, что у издания 98го года (которое, несмотря на давность, довольно легко найти) очень плохое качество отливок – облой и следы стыков пресс-форм почти на всех деталях…

Коробка М8А от Академии, издание середины 80х

В 24м масштабе модели М8 выпускали две фирмы. В середине 80х Academy выпустила модель варианта М8А. Модель по уровню соответствует первым наборам Тамии в 24м – она предназначена под моторизацию, деталировка минимальна (меньше 30 деталей), все выполнено очень грубо. Модель уже давно не выпускается, встречается очень редко и при этом ее цена абсолютно не соответствует качеству модели.

M8B от Accurate Miniatures, слева направо – машины сезонов 69, 70 и 71 годов

Лучшая модель машины семейства М8 – это появившаяся в 1998 года модель M8B от Accurate Miniatures в 1/24. В модели примерно 200 деталей, из которых примерно два десятка – это виниловые имитации основных трубопроводов и электропроводки! Модель очень подробно деталирована во всех компонентах, и из-за этого тяжела в сборке (достаточно отметить, что инструкция представляет сбой книжку в несколько десятков страниц). Из не связанных с деталировкой набора проблем следует отметить необходимость подгонки друг к другу составных частей кузова и сложность в обращении с виниловыми шлангами и проводкой.

Изначально модель была разработана в виде участника Cam-Am сезона 69 года, заводской команды (машины Макларена или Ханта). Вскоре Accurate Miniatures переделал пресс-формы в клиентский вариант М8В, использовавшийся после 69го года (с измененной аэродинамикой), и выпустил два варианта машины – на одной Лотар Мотшенбахер занял второе место в зачете сезона 70го года (правда при этом он набрал в 2 раза меньше очков, чем победивший Халм), на второй в сезоне 71го года выступал Тони Адамович и смог занять одно третье место в гонках (в зачете чемпионата он стал лишь седьмым). Модели выпускались до банкротства Accurate Miniatures в первой трети нулевых, вариант 69го года найти сложнее из-за того, что его выпускали недолго, более поздние варианты попадаются довольно часто и стоят в районе 50 долларов (только доставка из Штатов обычно чересчур дорогая)…

F1 (1992-1998)

Этот проект начался довольно необычно – в конце 80х технический директор McLaren, легендарный Гордон Мюррей, решил создать «совершенный дорожный автомобиль» (естественно, имелся в виду не простой автомобиль, а спортивный). Первый набросок трехместного (!) спорткара был нарисован Мюрреем, когда он ожидал рейс домой после неудачного для «МакЛарена» Гран-при Италии 1988 года (в год доминирования Сенны и Проста «Феррари» взяла дубль на домашнем автодроме – как тогда говорили, в память о незадолго до того скончавшемся Коммендаторе). Эскиз был показан Рону Деннису, и Мюррей сказал, что хочет воплотить в машине весь опыт постройки «формульных» болидов, накопленный McLaren. Деннис одобрил реализацию проекта, и разработка началась…

Мюррей хотел, чтобы в машине сочетались высочайшие динамические характеристики и исключительные управляемость и плавность хода. Для достижения этого применялись самые современные на тот момент материалы и технологии. Основой автомобиля был монокок, полностью изготовленный из углепластика. Алюминиевые и магниевые узлы стыковки подвески закреплялись непосредственно на монококе. Сами подвески, впрочем, достаточно традиционные – независимые на двойных поперечных рычагах, единственной особенностью было то, что большая часть элементов подвески и рулевого управления были алюминиевыми.

Для повышения надежности мотора и его отзывчивости на действия водителя Мюррей сразу решил, что мотор должен быть «атмосферным», большого объема (в отличии от «Порше» и «Феррари», которые использовали турбированные моторы объемом менее 3 литров для 959й и F40). С предложением разработать такой мотор, мощностью примерно 550 сил, длиной блока не более 60 см и массой не более 250 кг, Мюррей обратился к «Хонде», чьи моторы доминировали в «Формуле-1» во второй половине 80х и начале 90х и помогли McLaren выиграть 4 Кубка Конструкторов, но те отказались разрабатывать мотор. Услышав о запросе McLaren, японский «Исудзу», который хотел стать мотористом в «Формуле-1» и разрабатывал 12-цилиндровый мотор, предложил свои услуги, но тут уже McLaren отказался, сославшись на то, что не хочет ставить в свою машину непроверенную конструкцию. В итоге Мюррей решил обратиться к БМВ, который поставлял моторы для чемпионских болидов Brabham начала 80х (в то время Мюррей был там техническим директором). В Мюнхене благосклонно отнеслись к запросу McLaren, и отделение BMW M разработало мотор V12 объемом 6,07 литра, получивший кодовое название BMW S70/II. Силовой агрегат уложился в требования McLaren по габаритам, был на 15 кг тяжелее, зато развивал 627 «лошадей». Мотор был «квадратным» (диаметр цилиндра равен ходу поршня), в его конструкции широко использовались легкие сплавы, магний и даже углепластик (в частности из последнего была сделана система подачи воздуха). У двигателя было 4 клапана на цилиндр, 4 верхних распредвала и непрерывная система изменения фаз газораспределения.

С мотором была сагрегатирована 6тиступенчатая механическая КПП в алюминиевом корпусе, использовавшая углепластиковое трехдисковое сцепление и дифференциал повышенного трения Torsen.

Для создания дизайна машины был приглашен Питер Стивенс, бывший до этого шеф-дизайнером Lotus и отметившимся очень удачным обновлением кузова Lotus Esprit при создании моделей серии X180 (1987 год). Как я уже писал выше, Мюррей хотел сделать машину трехместной, в итоге для нее выбрали очень необычную компоновку – водитель сидел по центру машины, а два пассажира – чуть сзади по бокам от него. Для облегчения доступа в низкую (1.14 м) машину были применены двери типа «крыло бабочки», открывающиеся вверх и наружу. Машина получила весьма привлекательную внешность, при этом днище было спрофилировано так, чтобы обеспечить «граунд-эффект» для повышения прижимной силы, для этого же были установлены два кевларовых вентилятора, отсасывающие воздух из-под машины (эту технологию Мюррей применил в Brabham еще в 78году, но FIA ее быстро запретила). Несмотря на то, что машина была «заточена» под достижение высоких ходовых качеств, салон не был спартанским – карбоновые сиденья были обшиты кожей Connoly, была установлена продвинутая климатическая система и специально разработанная аудиосистема Kenwood с 10-дисковым CD-ченджером. При этом снаряженная масса машины все равно получилось небольшой – 1.14 тонны (для сравнения – у Porsche 959 она была 1.55 тонны, у Ferrari F40 – 1.25, Lamborghini Diablo – 1.58, Jaguar XJ220 – 1.47, а Bugatti EB110 вообще весил 1.62 тонны).

Результат работы конструкторов и дизайнеров – предсерийный образец машины, получившей имя McLaren F1 – был представлен публике в конце мая 1992 года, перед Гран-При Монако (символично что именно в Монако Айртону Сенне удалось наконец прервать начавшуюся со старта сезона 1992 года гегемонию команды Williams). Серийные машины отличались от прототипа незначительно – зеркала заднего вида «переехали» с передних стоек крыши на передние крылья, спереди были добавлены указатели поворота (изначально они были только в корпусах зеркал). Всего было изготовлено 5 прототипов, один из них был в конце концов разбит при краш-тесте, а один разбился в ходе испытаний (машина наехала на камень на большой скорости и несколько раз перевернулась, при этом водитель не пострадал). Поставки машин клиентам начались в 1992 году.

Динамические характеристики машины действительно оказались выдающимися – 100 км/ч F1 набирал за 3,2 секунды, 200 км/час – за 8,8 секунд. Максимальную скорость изменяли несколько раз – в 1993 году на треке Нардо прототип №3 показал 372 км/час, журнал Car&Driver в 1994 намерял 356 км/час (при этом написав, что стрелка тахометра была уже в красной зоне, но машина продолжала разгоняться – журналисты не стали дальше давить на газ из боязни «перекрутить» мотор). А в 1998 году на испытательном треке «Фольксвагена» пятый прототип (машине было уже 6 лет) был разогнан Энди Уоллесом (однократный победитель «Ле-Мана» в абсолютном зачете и трехкратный – в зачете классов, также 3хкратный победитель Дайтоны и двукратный – Себринга) до 386 км/час – абсолютный рекорд скорости для серийных автомобилей. Хотя этот рекорд уже давно побит, F1 и по сей день остается самым быстрым серийным автомобилем с «атмосферным» мотором. При этом все отмечали, что машина «дружелюбна к пользователю», и если не раскручивать двигатель выше 3000-3500 об/мин, то с ней сможет справиться любой человек, который в состоянии аккуратно водить обычный семейный седан.

Несмотря на интерес со стороны потенциальных покупателей, F1 появился в неудачное время – рецессия начала 90х сильно ударила по рынку суперкаров, и планы Деннниса о продаже 350 машин так и не материализовались. Однако неожиданный интерес к машине стали проявлять гоночные команды – хотя McLaren не планировал создавать гоночный вариант F1, его стали бомбардировать просьбами о разработке такой машины. Учитывая тот факт, что после 1993 года прекратился розыгрыш чемпионата мира среди спортпрототипов (тоже по экономическим причинам) и автозаводы не создавали новые модели для участия в гонках подобного класса, в Mclaren решили превратить F1 в гоночную машину, понимая, что соперников у нее будет немного.

В итоге, к гоночному сезону 1995 года Mclaren построила гоночный вариант F1, названный F1 GTR. Изменений потребовалось немного – в корпусе прорезали ряд отверстий для лучшего охлаждения механизмов, сзади появилось установленное на стойках регулируемое антикрыло, салон был лишен всех элементов комфорта, зато добавился каркас безопасности. Стандартные тормозные диски были заменены на карбоновые, а двигатель пришлось оснастить рестриктором (для соответствия требованиям регламента FIA), отчего его мощность упала до 600 сил. Однако масса уменьшилась до 1,01 тонны, так что машина, потеряв в максимальной скорости, стала лучше разгоняться, ее маневренность также повысилась.

Новинка сразу же показала свою силу – основной серией, на которой в 1995 выступали команды на F1 GTR, была BPR Global GT Series (наследница чемпионата мира среди спортивных автомобилей). F1 доминировала в классе машин GT1, выиграв 10 этапов из 12, команда West Competition выиграла титул. На старт «24х часов Ле-Мана» вышло 7 экипажей на F1, в итоге команда британской фирмы по реставрации и обслуживанию спортивных машин (классических и современных) Lanzante, выступавшая под именем спонсора Kokusai Kaihatsu UK, выиграла гонку – за рулем был экипаж в составе Юрки-Ярви Лехто, Янника Дальма и Манасори Секия (который стал первым японским пилотом, выигравшим «Ле-Ман»). Также экипажи на F1 GTR заняли 3,4,5 и 13 места.

В сезоне 96го года машина получила новый аэродинамический пакет, у использовавшейся до этого стандартной КПП алюминиевый корпус заменили на магниевый, что позволило облегчить машину еще на 40 кг.

Несмотря на угрозу со стороны заводской команды Porsche со специально разработанной для гонок Porsche 911 GT1, McLaren повторил свой успех в серии BPR Global GT – из 11 этапов было выиграно 7, на сей раз выиграла команда Gulf Racing. Правда, в Ле-Мане команды на F1GTR ждало разочарование – в общем зачете гонка была выиграна спортпрототипом TWR Porsche категории LMP1, с которым полудорожным «Мак-Ларенам» тягаться было очень тяжело, но и зачете класса GT1 первые два места (а в общем зачете – второе и третье соответственно )досталась заводской команде Porsche – F1 пришлось довольствоваться только 4,5,6,8,9 и 11 местами в общем зачете. Впрочем, в 96м году на F1 был также выигран чемпионат Англии среди машин класса «Гран туризмо» в классе GT1, а еще F1 GTR начали использоваться в чемпионате Японии среди машин «Гран туризмо», и также добились успеха – в упорной борьбе с заводскими командами Toyota и Nissan экипаж Дэвида Брэбэма и Джона Нильсена стал победителями в классе GT500, а команда Lark, за которую они выступали, выиграла зачет команд. Это был первый и единственный по состоянию на сегодняшний день случай в истории JGTC, когда чемпион в личном зачете в старшем классе серии выигрывал не на японской машине.

В 1997 году серия BPR Global GT перешла под контроля FIA и превратилась в чемпионат мира в категории «Гран туризмо». Помимо «Порше» специально подготовленные для этой серии гоночные машины класса GТ1 создавали Mercedes, Lotus и Panoz, так что давление на McLaren все возрастало.

В итоге BMW решила выставить в FIA GT заводскую команду BMW Motorsport на F1 GTR, а Мюррею было поручено модифицировать машину так, чтобы выжать из нее все возможное. В первую очередь, изменению подвергся кузов, его форма была изменена, чтобы получить максимум прижимной силы. В частности, были удлинены носовая и особенно задняя части кузова, антикрыло стало больше, колесные арки расширили, чтобы поставить максимально допустимые по ширине шины. В итоге машина сезона 97го года часто называется F1 GTR Long Tail (длиннохвостая), хотя официально ее никто так не звал. Мотор также был существенно переделан – его рабочий объем уменьшили до 5,99 литров, при этом мощность осталась неизменной. Стандартную КПП заменили на новую, тоже 6тиступенчатую, но секвентальную. Машину еще облегчили, на сей раз примерно до 910 кг.

Все это помогло машине, но не слишком – если Porsche 911GT1 уступала новинке, то с новым Mercedes CLK-GTR (кстати, при его разработке «Мерседесу» через подставных лиц удалось купить F1 GTR образца 96го года, и его активно использовали для сравнения) соревноваться было очень тяжело. В итоге, из 11 гонок чемпионата BMW Motorsport выиграла только 5, ее пилоты Стив Сопер и Лехто в зачете чемпионата стали вторым и третьим, сама команда также стала второй в командном зачете. Отставание от «Мереседса» в обоих зачетах было довольно существенным. Частные пилоты, выступавшие на F1, расположились гораздо ниже. В «Ле-Мане» в 97м Mercedes не выступал, для 911 GT1 гонка сложилась неудачно, так что McLaren смог занять второе и третье места в общем зачете (опять за прототипом Porsche класса LMP1), и соответственно победить в категории GT1. По окончании сезона 97го года в McLaren поняли, что из созданной уже 6 лет назад машины (причем не предназначавшейся изначально для гонок) уже ничего не выжать, уходить с арены надо вовремя, и прекратили заводскую поддержку проекта. К тому же, БМВ покинул чемпионат FIA GT, сосредоточившись на постройке машины, способной выиграть «Ле-Ман» в абсолютном зачете.

Нельзя сказать, что после этого F1 GTR сразу же прекратил выступления – частные команды выставили две машины в сезоне FIA GT 1998 года, но максимум, чего им удалось добиться – одно 5 место и 4 очка в итоговом зачете у команды Davidoff Classic (6 и последнее место в общем зачете класса GT1). В «Ле-Мане» 98го года экипаж Gulf Team Davidoff занял 4е место в «абслоюте», вдобавок в 1998м на F1 GTR образца 97го года был опять выигран британский чемпионат GT в классе GT1.

Дольше всех F1 GTR гонялись в Японии – хотя достигнуть даже тени успехов 96го года не удалось, но машины выходили на старт этапов JGTC вплоть до 2005 (!!!) года, а в 2002м F1 GTR последний раз финишировал на подиуме – Наоки Хаттори и Эйичи Таждима стали третьими по итогам гонки на кольце Мотеги.

В том же 1998 году был прекращен выпуск и дорожных версий F1. Всего за 6 лет выпуска было изготовлено 106 машин – 7 прототипов, 66 дорожных F1, 28 F1 GTR и 5 F1 LM – последний вариант был выпущен в 95м году в ознаменование победы в Ле-Мане и фактически представляет собой «Ле-Мановский» прототип, модифицированный для того, чтобы быть допущенным к перемещению по дорогам общего пользования. Машина сохранила спартанский интерьер гоночной версии, с мотора сняли рестриктор, так что он развивал 680 сил, машина естественно была легче дорожной версии, но медленнее ее, поскольку аэродинамическое сопротивление было выше. Кстати, многие из гоночных F1 GTR после завершения карьеры были переделаны в варианты, пригодные для движения по дорогам – затраты на это были невелики.

Среди бывших и нынешних владельцев F1 – Джордж Харрисон, Джей Лено, Рован Аткинсон, Элон Маск, султан Брунея (куда же без него ☺) и конечно создатель машины, Гордон Мюррей, который владеет прототипом номер 3 и периодически выезжает на нем «в свет»…

Несмотря на интерес публики и гоночные успехи, F1 не везло со сборными моделями – все его конкуренты-суперкары, а также гоночные Порше, Мерседес и Ниссан класса GT1 были воплощены в пластике, в то же время желающим собрать кит McLaren F1 приходилось довольствоваться смолой – либо точным, но не слишком деталированным набором от Студии27, либо более подробной, но менее качественной моделью от Profil24.

Ситуация изменилась только в 2013м году, когда свои модели F1 представил Fujimi.

McLaren F1 от Fujimi: слева – оригинальный боксарт, справа – издание 2018 года, машина из манга Circuit Wolf II

Модель относилась к серии Real Sports Car, и по качеству, увы, не равнялась на ее лучших представителей – Ferrari 250 GTO, Ferrari 512BB и Skyline GTR R35 – мотор отсутствует, верхняя часть моторного отсека дана одной деталью, все упрощено. В наборе всего около 105 деталей, но это число вызвано большим количеством небольших прозрачных деталей. а также сложным членением кузова (двери даны отдельно, и их можно поставить как открытыми, так и закрытыми). Модель получилась не слишком соответствующей прототипу – неверная форма передней части кузова, неправильные пропорции передней панели, шины слишком большого диаметра (и неточные колесные диски), некорректная форма приборной панели (к тому же она унифицирована с гоночной версией, о которой речь пойдет дальше, и неверна для F1)…

Сборка тоже протекает непросто – к примеру, двери не прилегают к проемам, лобовое стекло также не очень хочет вставать на место. Вдобавок на видимых местах есть стыки пресс-форм и утяжины.

Модель выпускали в двух вариантах – базовом и с добавлением небольшого листа травления, выпуск варианта DeLuxe закончился довольно быстро, базовый вариант делали примерно 5 лет, в 2018 его переупаковали в коробку, показывающую машину из японской манги Circuit Wolf II (при этом пластик не меняли), и похоже, что в таком виде выпускают до сих пор. Я пишу «похоже», потому что, несмотря на спрос на свою продукцию у «бака-гайдзинов» ☺, Fujimi так до сих пор и не сделала англоязычную версию своего сайта, и поэтому понять, какие модели они сейчас делают, очень сложно. По крайней мере в основных интернет-магазинах модель дорожного F1 в коробке Circuit Wolf в продаже имеется.

Параллельно с дорожным F1 в том же 2013м Fujimi выпустила модель и F1 GTR, причем в «длиннохвостом» варианте. Уровень деталировки не поменялся, машина получила новые шасси и кузов (при этом кузов все равно был не слишком точным), из салона убрали сиденья пассажиров и добавили каркас безопасности.

McLaren F1 GTR в конфигурации 1997 года от Fujimi, участники «24 часов Ле-Мана» 1997 года, слева направо – команды Gulf Тeam Davidoff, BMW Motorsport, Team Lark

Еще три «длинных» McLaren F1 GTR от Fujimi, слева направо – участник чемпионата FIA GT 1997 года, участники «Ле-Мана» 1998 года, команда Gulf Тeam Davidoff, номера 40 и 41

За 2013-14 годы Fujimi выпустила 6 наборов «длинного» F1 GTR, изображающие участников чемпионата FIA GT 1997 года, а также «Ле-Мана» 1997 и 98 годов, пластик у них одинаковый, только декаль разная. Похоже, что их сейчас выпускается как минимум 4 варианта – машина FIA GT, оба участника «Ле-Мана» 98го года, и машина 97го года под номером 44.

Однако, на описанных наборах Fujimi не остановилась – в 2014-15 годах были выпущены модели F1 GTR в конфигурации 95го года (то есть «короткие»). При создании модели использовали салон от «длинной» версии, часть литников от гражданского варианта, кузов и остекление разработали заново. В целом, неточности и сложности в сборке предыдущих вариантов никуда не делись.

«Короткие» McLaren F1 GTR участники «Ле-Мана» 95го года, слева направо – команды Kokusai Kaihatsu (победитель), Gulf Racing, West Competition

Еще один «короткий» F1 GTR – китайский этап серии BPR Global GT 1996 года

Всего Fujimi сделала 4 модели F1 GTR в первоначальном варианте – три участника «Ле-мана» 95го года, включая победителя, и машину-участницу чемпионата BPR Global GT 1996 года. Как и в случае с «длинным» вариантом, пластик во всех наборах был одинаковым, отличие только в декалях.

Финальным аккордом деятельности Fujimi по созданию моделей McLaren F1 стал появившийся в 2015 году набор под названием Mclaren F1 GTR road car – который в полном соответствии с названием представляет собой одноместный гоночный GTR (даже дорожные шины не дали, оставили слики), просто без декалей. Вариант F1 LM из него не собрать без выполнения серьезных доработок, как кузова, так и салона (особенно салона).

Дорожный вариант первоначального варианта McLaren F1 GTR - нет, это не F1 LM…

Все «короткие» варианты модели Mclaren F1 GTR были сняты с производства несколько лет назад и сейчас являются большими раритетами.

Итак, моделисты наконец получили модель легендарного суперкара, хотя и весьма «кривую». И тут свою модель F1 представила Aoshima! Это случилось в 2014 году, модель представляла собой «длинный» вариант F1 GTR.

Два варианта коробки McLaren F1GTR с предсезонных тестов 1997 года – первой модели F1 от Аошимы

Новинка наголову превосходила кит от Фуджими – в ней 160 деталей, подробно деталированы моторный отсек (да, в модели есть полноценный мотор) и салон, очень много внимания уделено всевозможным мелким деталям. Модель вполне соответствует прототипу, но не слишком проста в сборке, из-за сложного членения и большого количества упомянутых мелких деталей. Как и у Фуджими, вариант от Аошимы можно собрать с открытыми дверьми. Дeкаль для моделей печатала фирма Cartograph.

Участники «Ле-Мана» 97 года от Аошимы – слева Gulf Тeam Davidoff, справа -Team Lark

Участники «Ле-Мана» 98 года от Аошимы – Gulf Тeam Davidoff, номера 41 и 40 (в двух вариантах оформления коробки)

В 2014-15 годах Аошима разработала 5 вариантов модели F1 GTR, отличавшихся «ливреей» - машину с предсезонных тестов 97го года, и по два участника «Ле-Мана» 97 и 98 годов. Тестовый вариант незначительно отличается от гоночных (различие примерно в полудюжине небольших деталей), гоночные все одинаковые. К большому сожалению, Аошима решила не разрабатывать модели других вариантов F1 , а очень бы хотелось получить разработанный с такой же тщательностью вариант дорожной машины…

Если верить сайту Aoshima, то в настоящий момент ни одной модели McLaren F1 GTR компания не производит, однако модели можно купить как в интернет-магазинах, так и на ebay, правда разброс цен очень широк – от 40 до 120 долларов. Чаще всего, похоже, попадаются машины Team Lark.

Следует отметить, что для моделей McLaren F1 существует масса афтермаркета – тут приложили руку как минимум Studio27, Tabu Design, Hobby Design, Acu-Stion, Scale Motorsports, плюс Аошима сделала «заводской» набор травления для собственных моделей. Среди афтермаркета и травление, и разнообразные «ливреи» и наборы карбона (что весьма важно, учитывая конструкцию машины). А «Хобби Дизайн», помимо очень подробного набора травления, выпустил большой набор для устранения «косяков» кита F1 от Фуджими – в наборе включен мотор и моторный отсек, а также масса деталей для корректировки кузова (например, новые передний и задний бампера). Правда, учитывая качество продукции китайской фирмы, стыковка смолы и пластика будет небеспроблемной…

MP4-12C (2011-2014)

После завершения выпуска F1 McLaren не занимался разработкой дорожных машин под собственной маркой почти 10 лет, и только в 2007м приступил к созданию нового дорожного спорткара. Процесс разработки занял два с лишним года, причем помимо двух предсерийных прототипов для отработки отдельных компонентов машины (двигателя, подвесок, тормозов, выхлопной системы) использовали две Ferrari Modena и одну Ultima GTR, должным образом модифицированных. Первая информация о новой модели, получившей имя МР4-12С, была сообщена в конце 2009 года, поставки машины покупателям начались в 2011 году.

MP4-12C – это первая модель McLaren, полностью разработанная компанией (до этого все ее машины, как гоночные, так и дорожный F1, использовали силовые агрегаты других фирм). «Сердце» машины – V-образная «восьмерка» с двумя турбонагнетателями, объемом 3.8 литра и мощностью 600 «лошадей», получившая обозначение M838T. В разработке двигателя McLaren сотрудничала с английскими компаниями Ilmor, известной своими моторами для «Формулы-1» и американских гоночных серий, и Rickardo, наиболее известное достижение которой – участие в разработке первых британских танков более 100 лет назад! С 2013 модельного года мощность довели до 616 сил. Мощность передается на задние ведущие колеса семиступенчатой АКПП с двумя сцеплениями, разработанной итальянской Dana Graziano Transmissione, известной своими КПП для премиальных спортивных машин.

Как и McLaren F1, MP4-12C построена на основе карбонового монокока, что позволило обеспечить умеренную массу (например Ferrari 458 GTB, считавшийся основным конкурентом 12С, был тяжелее на 130 кг, Lamborghini Gaillardo – более чем на 150). Независимая подвеска на двойных поперечных рычагах обладает интересной особенностью – вместо механических стабилизаторов поперечной устойчивости применена управляемая электроникой гидравлическая система, способная в режиме реального времени изменять жесткость подвески. Стандартная тормозная система предусматривает стальные вентилируемые диски с 4хпоршневыми суппортами, за доплату можно поставить карбоновые диски и 6типоршневые суппорта.

Дизайном машины занимался Фрэнк Стефенсон, до этого работавший на БМВ и Феррари. В отличии от F1, 12С получила обычную двухместную компоновку, впрочем центральная консоль была сужена, чтобы обеспечить расположение водителя максимально близко к центру машины. Зато двери типа «крыло бабочки», примененные Мюрреем на F1, перекочевали на MP4-12C (а затем и на более поздние дорожные McLaren). Машину можно было приобрести как купе или спайдер со складной жесткой крышей.

Динамические характеристики машины были на конкурентоспособном уровне – максимальная скорость 333 км/час, разгон до «сотни» за 2.8 секунды, и до 100 миль/час за 6 секунд. Дистанцию в четверть мили машина проходит за 10,3 сек, разгоняясь в конце до 220 км/час, а тормозной путь со скорости в 100 км/час составляет всего 30 м.

В отличии от F1, который изначально не предполагался для участия в гонках, еще до начала продаж новой машины, в 2010 году, McLaren объявил о том, что у 12С будет гоночная версия, подготовленная по требованиям класса GT3 FIA. Машина была готова к старту сезона 2012 года – по сравнению с дорожной версией она естественно была облегчена, но при этом мощность (для соответствия требованиям FIA) сократилась до 500 л.с. Кстати, рулевое колесо гоночного варианта было позаимствовано у «формульного» McLaren сезона 2009 года.

Машина участвовала в различных гоночных сериях, но основные ее успехи были связаны с чемпионатом FIA GT – в 2012 году пилоты французской команды Hexis Racing Степ Дусселдорп и Фредерик Маковецки заняли второе место, уступив победителям на «Мерседесе» всего одно очко (у McLaren было гораздо больше побед, но три схода не позволили им выиграть чемпионат), в зачете команд Hexis также заняла второе место. В сезоне 2013 года команда Sebastian Loeb Racing также стала второй в зачете команд, Лёб и его напарник Альваро Паренте заняли 4е место в зачете пилотов (первые три места заняли пилоты на Ауди R8). В сезоне 2014 года командам, выступавшим на 12С GT3, не удалось ни разу приехать на подиум, лучшим местом в зачете команд стало лишь седьмое.

Поскольку название MP4-12C путалось с названием «формульного» болида MP4-12 сезона 1997 года, то в конце 2012 название сократили до McLaren 12C. Выпуск McLaren 12C был прекращен в апреле 2014 года, его место заняла модель McLaren 650S, представляющая собой развитие предшественницы. Всего за 4 года было сделано примерно 3500 машин семейства MP4-12C.

Самая первая из разработанных Fujimi моделей MP4-12C

В 2012 году Fujimi разработала модель гоночного варианта MP4-12C, в варианте сезона 2011 года. Несмотря на довольно большое количество деталей (около 90), модель получилась очень упрощенной , причем во всех компонентах – это касается и ходовой части, и салона. Моторный отсек представлен в виде «ванны», из которой торчит верхняя часть двигателя, единственной дополнительной деталью у мотора является выхлопная система. Большое число деталей получилось во-первых, из-за сложного членения кузова (всего на кузов уйдет около третьей части набора), а также из-за ряда странных конструкторских решений (например все колесные арки даны отдельно от шасси). Как ни странно, эта модель получилась более соответствующей прототипу, чем F1, и ее сборка не представляет особенных проблем, за исключением того, что кузов очень туго садится на шасси и если не соблюдать осторожность, можно много чего отломать в процессе их стыковки.

Развитие линейки – машины гонок в Макао и Спа сезона 2011 года, машина в конфигурации 2013 года (слева направо)

Семейство моделей гоночных 12С от Фуджими быстро росло – в 2013 году выпустили модели машин, участвовавших в «24 часах СПА» и гонки в Макао 2011 года. У машины из Макао отличие только в декали, у участника Спа на капоте дополнительные фары. В том же году Fujimi сделала модель в варианте сезона 2013 года – от предшественницы она отличалась несколько измененным кузовом (например, изменился воздухозаборник на капоте) и другим антикрылом.

«Анимешные» 12С – в верхнем ряду три модели по мотивам «Евангелиона», в нижнем – машина команды Pacific Racing

В 2014-16 годах Fujimi выпустила 4 модели, оформленные в стилистике аниме – три были посвящены серии Evangelion, одна из машин действительно выступала в такой раскраске в японской серии SuperGT в 2013 году, две просто раскрашены под… скажем так «боевую технику» из аниме (поскольку я его не смотрел, то точно не скажу что это такое, похоже на управляемого человеком боевого робота-меха). Четвертая машина также участвовала в SuperGT, уже в 2015 году (команда Pacific Racing), не ней были нарисованы типичные «кавайные девочки».

В настоящее время ни одна моделей линейки MP4-12C GT3 не выпускается, в продаже попадется самый первый вариант – сезона 2011 года, без привязки к гонкам. Все прочие варианты уже раритеты.

Стоит отметить, что к этим моделям также делалось большое количество дополнений – карбон, куча спонсорских декалей, травление. Hobby Design сделал даже смоляной гоночный салон вместо штатного. Правда, бОльшую часть этих дополнений сейчас уже тоже не купить. И последнее для тех, кто захочет поставить в модель полноценный мотор – его можно взять из следующей модели…

570S (с 2015)

В 2015 году в McLaren приняли решение о разделении своей линейки на три уровня – «спортивный», «супер спортивный» и «исключительный». Выпускавшаяся на тот момент прямая наследница 12С, модель 650S, была отнесена к «супер спортивному» уровню, а в качестве модели «спортивного» уровня, соперника «Порше 911», была запущена в производство модель 570S.

В общем, «570я» во многом повторяет концепцию 12С – та же среднемоторная компоновка, то же шасси на основе карбонового монокока, правда подвеска не включает в себя гидравлическую систему стабилизации (ее оставили для «старших братьев»), поэтому машина стала более жесткой, зато добавили возможность приподнять переднюю часть машины для того, чтобы спокойнее переезжать «лежачих полицейских». В движение ее приводит мотор М838TE – это все тот же двигатель от 12С, но примерно треть деталей модернизирована. В 570й мощность мотора составляет 570 сил (отсюда и название). Семискоростная КПП Dana Graziano Transmissione с двумя сцеплениями также сохранилась, подвергнувшись небольшой модернизации.

Внешне машину можно считать гибридом стилистических решений моделей 560S (спереди) и гиперкара McLaren P1 (сзади), с сохранением ставших характерной чертой McLaren дверей «крылья бабочки». Салон был создан с намерением сделать машину, удобную для каждодневного пользования, так что машина получила очень удобные кожаные сиденья и руль, удобно читаемые приборы, современную мультимедийную систему. Несмотря на все это, масса машины составила вполне достойные 1,36 тонны («Порше 911 Турбо» в кузове 991 весил на 250 кг больше). Динамические показатели были не сильно хуже, чем у «МакЛаренов» суперспортивного уровня – максимальная скорость 328 км/час, разгон до 100 км/час за 3.1 секунду.

За почти 5 лет в производстве линейка 570S расширилась – появился спайдер, менее мощная модель 540S и более мощная 600LT, и чисто гоночный вариант 570S GT4, небезуспешно выступающий в европейском и британском чемпионатах спортивных автомобилей. Скорее всего, в обозримом будущем выпускающаяся уже 5 лет машина должна будет подвергнуться модернизации или замене на более новую модель.

McLaren 570S от немецкого Ревелла – слева обычный набор, справа – комплект с красками

В 2016 году немецкий Ревелл объявил о выпуске необычной новинки – McLaren 570S.Получившийся в итоге набор можно назвать удачным: в нем 106 деталей, присутствует неплохо деталированный моторный отсек, ходовая часть правда сделана достаточно упрощенной, есть возможность собрать машину с правым или левым рулем, с открытыми или закрытыми дверьми. Машина в общем соответствует прототипу, из недостатков можно отметить грубоватые колеса и шины. Собирается модель тоже без существенных проблем, надо обратить внимание на установку заднего и задних боковых стекол – если собирать по инструкции, то поставить боковые стекла на место будет очень сложно. Единственным проблемным местом будут двери – они сделаны из нескольких частей, и если их просто собрать по инструкции, то на двери будут хорошо заметные зазоры. Соответственно дверь лучше собрать до покраски, зашпаклевать все швы, а стекло ставить уже после, для этого придется срезать штыри, которые его фиксируют, но это не страшно, оно и так нормально будет держаться, под него достаточно глубокая выемка.

Гонконгский Plamoz выпустил к этой модели несколько наборов дополнений – травление (плюс смоляная крышка моторного отсека), более аккуратные диски. Сам же набор можно использовать как донора мотора для модели MP4-12C от Фуджими, о чем я раньше уже упомянул. Модель выпускается по настоящее время, доступна к приобретению и российских модельных магазинах, существует в обычном варианте, и в виде подарочного набора с добавлением красок, кисточки и клея.

Вот и подошел к завершению мой рассказ о моделях машин марки McLaren. Все прототипы, описанные в нем – безусловно интересные машины, и большая часть их моделей тоже достойны внимания, единственное о чем можно пожалеть – это о том, что Аошима не сделала модель дорожного варианта McLaren F1. Появятся ли в обозримом будущем модели новых машин McLaren – большой вопрос, но очень хотелось бы на это надеяться, учитывая то, что линейка дорожных машин компании расширяется. Я бы например не отказался от возможности собрать модели таких машин, как McLaren GT, Elva или Speedtail…

После сотворения этого опуса я чувствую, что у меня достаточно сил для того, чтобы наконец приступить к заключительной части английской китографии. Не уверен, что она появится быстро, но думаю в ближайшие месяц-другой вы наконец сможете ознакомиться с моделями машин Rolls-Royce, Triumph и Sunbeam.