AiS: www.autoinscale.com
 


Станислав Беляев ака Stas 1/24
12 января 2011

Французская китография


Четвертая, заключительная, часть моей китографии моделей французских машин посвящена продукции фирм, ныне не существующих. Начиная с конца 19го столетия автопромышленность Франции развивалась очень бурно, однако большая часть созданных в те времена фирма перестали существовать уже в 20е годы. До Второй мировой войны именно Франция была европейским центром производства машин категории «Гран Туризмо», именно здесь располагались ведущие кузовные ателье. Однако в послевоенный период не выдержав падения спроса и изменения налоговой политики, все эти фирмы одна за другой закрылись. Одним из последних громким именем среди французских независимых фирм была Alpine, строившая спортивные машины на агрегатах «Рено», но и она в 70е была приобретена «Рено» и впоследствии выпуск машин под этой маркой был прекращен. Тем не менее, многие машины небольших французских фирм оставили заметный след в истории автомобильной отрасли, были воплощены в пластике, и вот о них-то и пойдет мой рассказ...

ALPINE

A110 (1961-1977)

Самая известная и успешная модель Alpine появилась как эволюция более ранней модели А108. Жан Ределе и его инженеры при создании машины брали за образец «Лотус Элан» - у 110й также было шасси на основе хребтовой рамы из трубы большого диаметра, к которой спереди и сзади крепились 2 мощных поперечных элемента, и фиберглассовый кузов. Правда компоновка «Альпины», как и большинства тогдашних «Рено», была заднемотороной. Большая часть узлов ходовой части были взяты у Renault R8 – в частности рулевой механизм, дисковые тормоза, передняя подвеска на поперечных рычагах и задняя – с качающимися полуосями (более поздние 110е получили заднюю подвеску также на поперечных рычагах). Машина выпускалась с кузовами «купе» и «кабриолет», хотя первых было сделано гораздо больше.

За 16 лет выпуска машина использовала более 10 различных моторов, начиная с 1.3 литрового мощностью всего 67 «лошадей». На 110ю ставили моторы от R8 Gordini различной степени форсировки, от «Лотуса Европы», R12, R16... Одной из наиболее удачных версий была 1,6 литровая рубежа 60х-70х, мощностью 138 л.с, разгонявшаяся до 210 км/час.

Машина весьма удачно выступала в ралли – в розыгрыше международного чемпионата по ралли среди производителей 1970 года она заняла 2е место, лишь немного уступив «Порше», а в 71м выиграла этот чемпионат. В 1973м был впервые разыгран чемпионат мира по ралли, и команда «Альпин-Рено» (в 1970м автогигант купил большую часть акций «Альпина») выиграла его, победив на 6 из 13 этапов. На 110й одерживали победы такие пилоты, как Бернар Дарниш, Жан-Клод Андруэ, Уве Андерссон. Появление «Лянчи Стратос» сделало 110ю неконкурентоспособной, хотя машины и выходили на старт ралли вплоть до 1976 года.

Машина выпускалась по лицензии в Испании, Мексике, Бразилии и даже в Болгарии. Сменившая ее модель «Рено-Альпин А310» оказалась не слишком удачной, и «110я» выпускалась параллельно с ней на протяжении 6 лет. Всего за 16 лет было выпущено около 8000 Alpine A110 различных модификаций.

Фото 2Фото 3
A110 от Bandai – слева дорожный, справа – раллийный

Японский Bandai выпустил свою модель 110й в масштабе 1/20 в 70е годы. Деталировка модели выполнена на уровне, сопоставимым с хорошими современными моделями в 24м масштабе – неплохо деталированы мотор, ходовая и салон, открываются двери, крышки моторного отсека и багажника. Модель существует в 2х вариантах – дорожном и раллийном (Монте-Карло, 1973 год), раллийный вариант отличается декалью, дополнительными «противотуманками» и расширителями арок. Модель не делают уже минимум 20 лет, но на ebay она периодически попадается, хотя стоит недешево.

Фото 4Фото 5Фото 6
Слева направо – 110я от Heller (издание середины 70х) и ее перепаковки от Union (начало 90х) и Wave (2000)

Первая модель 110й в масштабе 1/24 была разработана Heller в первой половине 70х. К этому моменту Филип де Леспиней – инженер, который смог к концу 60х вывести Эллер на лидирующие позиции среди фирм – производителей сборных моделей автомобилей – уже покинул компанию, перебравшись в Штаты, но его традиции еще были живы, и получилась прилично деталированная модель (139 деталей, подробные мотор и салон). Шасси, впрочем, не слишком подробное, к тому же его стыковка с кузовом спереди приведет к появлению шва на видном месте. Есть и другие сложности в сборке – стыкуемость никогда не была сильной стороной Heller. Изначально модель делалась в варианте ралли «Монте-Карло» 1973 года. Машина выпускалась с середины 70х по 1980, затем переиздавалась в 1983 и 85 годах, после чего пресс-формы были проданы японской Union, которая продолжила издавать модель без изменений. В конце 90х пресс-формы продали японской же Wave, которая выпускала модель до примерно 2003 года, добавив декаль на варианты ралли Корсики 1972 и 73 годов и Монте-Карло 1976, а также небольшой лист травления. Эту модель (в основном японских изданий) довольно часто можно встретить на ebay.

Фото 7Фото 8Фото 9
A110 от Тамии – слева дорожный оригинального издания, в центре – раллийный, справа – дорожный переиздания 2007 года

Самую известную модель 110й в 24м масштабе сделала Тамия – это произошло в 1997 году, и модель соответствовала самым современным стандартам – подробная деталировка ходовой, мотора и салона, салон из отдельных панелей, металлические самоклеющиеся элементы для эмблем, безупречная стыкуемость. Следует отметить, что в салоне сразу же предусмотрен каркас безопасности, хотя модель представляла дорожный вариант. Выпуск 110й, как и других моделей Historic car series, был прекращен в первой половине 2000х, однако в 2005 году появилось издание этой модели в варианте ралли Монте-Карло 1971 года – фактически в старый набор добавили декаль. Это издание продолжалось до 2008 года, кроме того в 2007 ограниченной серией была переиздана дорожная модель. В настоящее время модель не выпускается, но на ebay присутствует всегда, и цены можно назвать божескими – начинаются с 25-30 долларов. К тому же прошла информация, что выпуск модели в дорожной версии будет возобновлен в первом квартале 2011 года...

A210 (1966-1969)

Спортпрототип А210 был развитием более ранних моделей M63 и М64, и отличался весьма аэродинамичным кузовом с длинной задней частью и «плавниками», как у американских машин конца 50х (впрочем, здесь они играли функциональную роль). Машина участвовала в «24х часах Ле-Мана» в различных «младших» классах, при этом были варианты с доведенными Амедее Гордини моторами «Рено» объемом 1 и 1,5 литра (второй был оснащен впрыском топлива), мощностью 115 и 178 л.с. соответственно. Следует отметить, что машины существовала в вариантах с КПП «Рено», «Порше» и «Хьюланд». Полуторалитровая машина на прямой Мюльзан (на которой тогда еще не было ретардеров) разгонялась до 288 км/час! Аэродинамика кузова при этом обеспечивала очень хорошую стабильность на прямых и управляемость в поворотах, так что машина с 1966 по 1969 побеждала в гонке в своем классе. В Ле-Мане в 1968 и 69 (экипажи Николя/Андруэ и Серпаджи/Этуэн соответственно) на А210 также выиграли трофей Index of Performance – довольно специфическую величину, рассчитывающуюся как отношение пройденной автомобилем дистанции к типовой дистанции, которую по мнению организаторов должна пройти машина такого класса (этот трофей присуждался машине, показавшей лучшую величину среди всех классов).

Фото 10Фото 11
Коробки A210 от Heller – слева издание 1967 года, боксарт Поля Ленгелле, справа – 1985 года

Alpine A210 стал первой автомоделью от Heller в масштабе 1/24. Разработал ее в 1966 году уже упоминавшийся Филип де Леспиней. Машина делалась на основе заводской документации, предоставленной лично владельцами Alpine (на тот момент компания была независима от «Рено») и получилась хорошо деталированной – в модели даже давалась проволока для навивки пружин подвески и резиновая имитация проводов зажигания. В наборе около сотни деталей. Сборка машины в целом проходит без проблем, однако место стыковки шасси и кузова в передней части требует особого внимания – детали не подходят друг к другу и надо устранять получающуюся ступеньку, которой быть не должно.

Фото 12Фото 13
Перепаковки модели – слева двойной набор 1971 года от АМТ, справа – издание Union начала 90х

Эллер издавал эту модель с 1967 года и до 1980, используя оригинальный боксарт Поля Ленгелле – их штатного художника, создававшего весьма выразительные иллюстрации для коробок. Декаль машины представляла участника «Ле-Мана» 1966 года. С 1971 года незначительный период времени эта модель предлагалась на американском рынке в коробке АМТ, причем в виде двойного набора, совместно с моделью Renault 8 Gordini, описанной в предыдущей части китографии. В 1985 году модель опять была перевыпущена Эллером, но уже через год издание прекратилось. В конце концов пресс-формы всех ранних моделей Heller попали в Японию, на фирму Union, которая выпускала их в впервой половине 90х. С тех пор модель больше не издавалась, на ebay ее тем не менее можно встретить довольно часто, но за немалые деньги.

А310 (1971-1985)

Представленный в 1971 году наследник 110й разительно от нее отличался – машина была решена в модном клиновидном стиле, особо выделалась при этом передняя часть – во всю ширину машины уступом были установлены 6 фар. Ходовая часть была в целом аналогична предшественнице, но машина сразу получила заднюю подвеску на поперечных рычагах. Силовым агрегатом был форсированный мотор от «Рено 17 TS», - рядная «четверка» объемом 1,6 литра мощность 125 л.с. В таком виде машина (быстро получившая имя Renault Alpine A310 – «Рено» стал 100% хозяином «Альпина») выпускалась 5 лет, после чего была модернизирована. Известный дизайнер Робер Опрон изменил внешность – в частности, передняя часть получила более традиционное решение, также машина получила новый мотор – V6 объемом 2,7 литра (совместной разработки «Рено», «Пежо» и «Вольво»), мощностью 150 «лошадей». С ним машина разгонялась до 220 км/час.

Последняя серьезная модернизация машины произошла в 1982. На основе решений, апробированных на раллийных вариантах машины, была опять изменена внешность – расширили арки, добавили спойлеры, изменили колеса. Также была перенастроена подвеска, мотор расточили до 2,9 литров, благодаря установке сдвоенных «веберов» мощность достигла 193 л.с. В таком виде машина и выпускалась до конца своей карьеры. Следует отметить, что все последующие модели «Рено-Альпин» - GTA и A610 – были дальнейшим развитием 310й. Всего за 14 лет с конвейера сошло 11600 машин 310го семейства, более 3/4 которых были шестицилиндровыми.

Естественно, после появления 310й «Рено» выставила ее на раллийные трассы, однако успехов своей предшественницы повторить не удалось. На международной арене подготовленным по требованиям группы 4 машинам не удалось добиться побед – наивысшими достижениями стали 3 места на «Туре Корсики» 74 и 76 годов. Дома дела шли лучше, и экипаж Ги Фрекелена смог выиграть чемпионат Франции по ралли 1977 года.

Стоить отметить, что этой машиной пользовалась одна из героинь японского анимэ «Евангелион» - довольно необычный выбор...

Фото 14Фото 15Фото 16
Раллийный A310 от Fujimi в масштабе 1/20 : слева направо - 2 коробки с раллийным вариантом (издания начала 80х и второй половины 80х), и «гражданский» на его основе

Fujimi в конце70х-начале 80х разработала большое количество моделей A310в масштабе 1/20. Все они отличаются хорошей деталировкой мотора и салона и более упрощенной - шасси, открывающимися дверьми. Одной из первых была разработана модель машины, участвовавшей в Ралли «тур Корсики» 1977 года. Эта модель выпускалась в 80е годы, в начале 2000х была перевыпущена в «гражданском» варианте – без декалей, но с сохранением раллийного обвеса и дополнительных фар.

Фото 17Фото 18
Кольцевой A310 от Фуджими (слева) и «гражданский» на его базе (справа)

Также в это время появился и вариант модели, представлявший машину, подготовленную для участия в кольцевых гонках (честно говоря, не выяснил, в какой гонке она принимала участие – 310я гонялась в Ле-Мане, но без приведенного на коробке обвеса). В целом модель очень похожа на раллийный вариант, отличается салоном и обвесом кузова. Также эта модель существовала в «гражданском» варианте – то есть без декалей.

Фото 19Фото 20
Два варианта A310 из аниме «Евангелион» от Фуджими

В начале 2000х Фуджими решила выпустить на базе пресс-форм 310й модель машины из «Евангелиона». Надо сказать, что машина в сериале довольно оригинальная – у нее мотор V6, однако дизайн передней части от машины раннего образца (с 6 фарами), правый руль и измененный салон. Существовало по крайней мере 2 варианта коробок, в каждую помимо машины входили 2 смоляные фигурки героев сериала. Модели делались ограниченной серией и давно не выпускаются.

В общем, любой «Альпин» от Fujimi сейчас большой раритет, хотя раллийные варианты и гражданский на их базе периодически на ebay проскакивают. Найти все прочие варианты, особенно «киношные», очень сложно.

Фото 21Фото 22
Раллийная 310я (чемпионат Франции, 1977 года) от Эллера (слева) и Аирфикса (справа)

В масштабе 1/24 существуют модели только раллийной 310й. Первая из них выпускалась Эллером и Аирфиксом в первой половине 90х, однако на самом деле это перепаковка модели неизвестного мне японского производителя разработки рубежа 70х-80х годов. Модель очень упрощена (не больше 40 деталей), предназначена под установку электромотора, у нее неправильный салон. Декаль позволяет собрать машину Ги Фрекелена/Жака Делаваля, участницу одного из этапов чемпионата Франции по ралли 77го года. Модель периодически всплывает на ebay, хотя и не очень часто.

Фото 23

Японская Nichimo также разработала свою модель 310й в конце 70х, но эта модель гораздо более интересна, чем Эллера. Несмотря на то, что она также сделана под установку электромотора, у нее деталирован моторный отсек (не очень богато, но на прототип похоже), салон более точен, к тому же более интересная декаль – Монте-Карло и Акрополис 1976 года. Модель эта не выпускается уже минимум 20 лет, на ebay ее встретить можно, хотя стоит она от 50 долларов, но мне кажется, что лучше искать ее, чем «дрова» от Эллера/Фикса.

Фото 24Фото 25
310я от Эллера в масштабе 1/43 – слева дорожная (коробка конца 70х) справа раллийная (коробка середины 80х)

В конце 70х Эллер разработал модель дорожного варианта 310й в масштабе 1/43. Внешне модель соответствует прототипу, но как и большинство моделей Эллера в этом масштабе, очень упрощена. В первой половине 80х был сделан вариант этой модели в виде участника ралли Монте-Карло 1981 года. Обе модели не выпускаются с конца 80х, дорожный на ebay поймать можно, раллийный – большой раритет.

A442 (1975-1978)

Спортпрототип Renault Alpine А442 стал развитием линейки двухлитровых моделей А440/А441, на которых, в частности был выигран чемпионат Европы по кольцевым автогонкам 1974 года в своем классе. Для построения машины, которая могла бы выигрывать гонки в «абсолюте», ее мотор – 2хлитровую V-образную «шестерку» Renault-Gordini – оснастили турбонагнетателем Garrett, который позволил довести мощность до 500 «лошадей», передававшихся на дорогу через сблокированную с задним мостом пятиступенчатую КПП «Хьюланд». Машина представляла собой компактный трубчатый каркас, на который одевался громоздкий фиберглассовый кузов с высоким воздухозаборником мотора.

Новинка дебютировала на гонке «1000 км Мюджелло» 1975 года и, к большому удивлению создателей, сразу же одержала победу. Впрочем, в Ле-Мане, победа в котором была основной целью «Рено», дела шли не так успешно. В 1976 году единственная выставленная на гонку машину сошла, в 1977 сошли все четыре 442х, как заводские, так и частной команды. Перед гонкой 1978 года машина подверглась серьезной доработке – была улучшена аэродинамика (в частности, появился прозрачный обтекатель кокпита, напоминавший «фонарь» самолета), мотор был увеличен в объеме до 2,1 литра. Доработки наконец принесли плоды – в упорной борьбе с «Порше» экипаж Дидье Пирони и Жан-Пьера Жоссо одержал победу, еще одна машина финишировала четвертой. После этого триумфа «Рено» покинул гонки спортпрототипов, сконцентрировавшись на «Формуле-1».

Фото 26

Тамия разработала модель А442В (варианта 78 года) в конце 70х, это была одна из их ранних моделей в 24м масштабе, и уровень ее деталировки не богат. Шасси приспособлено под установку электромоторчика, и в нем всего полдюжины деталей, кокпит также упрощен, впрочем кузов имеет правильные пропорции, декаль соответствует прототипу (машине Пирони) и собирается модель легко. Выпуск ее был прекращен еще в 80е, примерно в середине 200х было ограниченное переиздание этой модели безо всяких изменений. Последнее издание до сих пор периодически всплывает на интернет-аукционах.

BUGATTI

Type 35 (1924-1930)

Самая успешная из гоночных машин «Бугатти» дебютировала в 1924м году, будучи выставленной на "Большой Приз Лиона" 3 августа. Дебют новинки оказался неудачным - 2 машины сошли, а остальные заняли лишь 7, 8 и 11 места. Впрочем, очень скоро Type 35 начала выигрывать большую часть гонок, на старт которых она выходила. За свою карьеру разнообразные версии этой машины выиграли более тысячи различных гонок (в среднем больше 14 гонок в неделю). В частности, в 1925-1929 годах эти машины выигрывали гонку "Тарга Флорио" на Сицилии, в 1928-30 годах - "Большой Приз Франции", а в 1926 году выиграли чемпионат мира в серии "Гран-При" (это предшественник нынешней Формулы 1). За рулем 35х, в частности, блистали такие звезды межвоенных автогонок, как Луи Широн, Бартоломео Константини, Уильям Гровер-Уильямс.

Все модификации Bugatti 35 оснащались рядной "восьмеркой", имевшей три клапана на цилиндр. Рабочий объем двигателя изменялся с течением времени в зависимости от регламента соревнований - у моделей 35 (1924) и 35А (1925) он составлял 1991 см3, у модели 35C (1926) тот же мотор был оснащен нагнетателем типа "Рутс", у моделей 35Т (1926) и 35В (1927) мотор был увеличен до 2261 см3, при этом мотор модели 35В также был оснащен нагнетателем, его мощность составляла 138 л.с. Учитывая, что Type 35B весил всего 750 кг, то он был способен разогнать машину до 201 км/час, и обеспечить набор "сотни" за 7 секунд.

Bugatti Type 35 было выпущен в достаточно большом объеме - всего было произведено около 350 автомобилей.

Фото 27
Один из вариантов Bugatti 35 on Revival в масштабе 1/20 – Type 35T 1926 года

В 20м масштабе серию китов Type 35 делает итальянский Revival. Эти модели выпускаются небольшими тиражами, преимущественно они сделаны из металла (в частности кузов). Кузовные детали уже окрашены, прочие нуждаются в окраске, незначительная часть деталей пластиковая. Уровень деталировки высокий, но качество отливок пластиковых деталей не самое хорошее, и в процессе сборки модели периодически приходится подгонять детали. Revival делает модели типов 35, 35А и 35Т. Они выпускаются сейчас, но из-за сложности и небольших масштабов производства довольно дороги – цены начинаются от 100 долларов.

Фото 28Фото 29
Type 35B от Monogram – слева коробка оригинального издания 1966 года, справа – переиздания 1978 года

Monogram разработал свою модель Type 35B в 1966 году. Несмотря на столь почтенный возраст модели она соответствует прототипу и неплохо деталирована - около 80 деталей, хорошо проработаны двигатель и салон машины. Большое количество хромированных деталей, в том числе относящихся к мотору и подвеске – это необычно, но верно, поскольку Этторе Бугатти считал, что и отдельные детали машины тоже должны выглядеть красиво, даже если это идет в ущерб простоте обслуживания. Из набора можно собрать модель либо в дорожном варианте (с фарами и крыльями) либо в варианте «Гран-При», в набор включена фигурка Луи Широна. Собирается модель без особых проблем, но надо перед сборкой проверить cтыковку кузова и днища – в задней части может остаться щель, и надо шпаклевать кузов, опять проверять стыковку и только потом все красить и собирать. Модель переиздавалась только один раз – в 1978 году и оба издания стали раритетами.

Type 41 Royale (1927-1933)

Во второй половине 20х Этторе Бугатти решил построить самый роскошный автомобиль в мире, который посрамил бы всех конкурентов, прежде всего «Роллс-Ройс» и «Паккард». Первоначально проект имел кодовое имя «золотой жук», готовая машина помимо фирменной кодировки Type 41 получила имя собственное – Royale, поскольку Патрон предполагал сделать 25 подобных машин и продавать их коронованным особам.

Машина действительно получилась «самой-самой». Силовой агрегат прототипа – рядная «восьмерка» - имела рабочий объем 15(!!!) литров. Для серийных машин ход поршня несколько уменьшили, и объем составил «всего лишь» 12,7 литра, при этом у мотора были три клапана на цилиндр, и его мощность составляла 300 «лошадей». Длина мотора была полтора метра, и весил он почти полтонны! Габариты всего автомобиля были подстать мотору – колесная база 4,3 метра, длина 6,4 метра, масса 3,2 тонны. Конструктивно шасси было традиционным, но обеспечивало высокую плавность хода и неплохую управляемость, у машины были 24дюймовые колеса с посеребренными дисками.

Машина вышла очень дорогой – шасси предлагалось за цену, вдвое превышающую самый дорогой «Роллс-Ройс», а ведь еще нужно было заказывать кузов! Учитывая, что вскоре после выпуска машины разразилась Великая Депрессия, спроса на нее не последовало. Помимо прототипа, разбившегося в 1931 году, еще было сделано 6 автомобилей, все с различными заказными кузовами. Первый из них удалось продать лишь в 1932 году, и всего клиентам было отгружено 3 машины, остальные остались в собственности семьи Бугатти. О судьбе машин можно написать очень много, поэтому остановимся на том, что все они сохранились до наших дней (правда, у некоторых меняли кузова), неоднократно меняли владельцев и являются одними из самых дорогих автомобилей, когда-либо продававшихся с аукциона.

Фото 30Фото 31
«Купе Наполеон» в 1/16 – слева в коробке Bandai, справа – Entex

Самый красивый из «Ройалей» - это несомненно «Купе Наполеон», с кузовом работы Жана Бугатти, сына Патрона. Его модель существует в 2х масштабах. В масштабе 1/16 его еще в начале 70х разработала японская Bandai. Деталировка у модели подробна (250 деталей, открывающиеся двери), но ходовая часть для такого масштаба простовата. Объяснение простое – модель предназначена под установку электромоторчика. В конце 70х-80х годах на экспортных рынках (в частности, в США) модель продавалась в коробке Entex. Несмотря на то, что ее уже не делают около 20 лет (а то и больше), раритетом не является, на ebay обычно несколько штук всегда есть, но цена начинается примерно от 70 долларов.

Фото 32Фото 33
«Купе Наполеон» в 1/24 от Италери – слева оригинальное издание, справа – современное переиздание

Модель «Наполеона» в 1/24 была одной из первой автомоделей Италери, разработанной еще в первой половине 80х. Деталировка в общем-то неплохая, хотя стоит отметить отлитые в пластик покрышки из 2х половин и бич олдтаймеров от Итала – кузов из нескольких деталей (тут даже боковые панели умудрились из 2х частей отлить – видимо из-за очень большой длины модели – около 25 сантиметров). В общем, при сборке придется попотеть...

Фото 34Фото 35
Перепаковки италовского «Наполеона» - слева Testors, конец 80х, справа Academy, современное издание

Italeri выпускала эту модель с момента разработки и до начала 2000х готов, в 2009 началось ее переиздание. В 80е и начале 90х модель для продажи в США паковал Testors, сейчас для продажи на корейском рынке (а также возможно и в других державах Юго-Восточной Азии) ее пакует Academy. Соответственно найти ее сложности не представляет.

Кстати, на современной коробке Итала и коробке Академии название машины дано с ошибкой – Royal, на англо-американский манер, а не Royale...

Фото 36Фото 37
Royale Berline de Voyage в коробках Italeri и Testors

Кроме «Наполеона», Italeri также разработала модель варианта Royale Berline de Voyage – первого серийного Royale, с кузовом «седан для путешествий» работы самого Патрона. Конструкция модели в целом идентична «Наполеону». Выпуск ее был прекращен еще в конце 80х, ее не переиздавали и на сегодняшний момент это самый редкий из олдтаймеров от Italeri – фото коробки я нашел с большим трудом, в продаже этот набор никогда мне не встречался. К счастью, во второй половине 80х он активно паковался Testors, и модель в его коробке периодически попадается на интернет-аукционах.

Фото 38Фото 39Фото 40Фото 41
Royale Weinberger Cabriolet (он же Victoria) от Линдберга – слева направо коробка оригинального издания 1966 года, начала 70х, конца 80х и современного издания

Американский Lindberg в 1966 году разработал модель еще одного варианта «Ройаля» - кабриолета с кузовом немецкого ателье Ludwig Weinberger (написанное на коробках название Victoria в данном случае означает тип кузова – так до войны называли 2хдверный кабриолет с 2мя рядами сидений). Модель сделана в масштабе 1/24 и деталирована примерно на уровне китов от Италери, но при этом у нее кузов сделан более традиционно и состоит из всего 3 деталей – отдельно крылья, отдельно кузов, отдельно крышка капота, то есть швов в ненужных местах не будет. Собирается модель без особых проблем. За 40 лет модель неоднократно первыпускалась, последнее издание началось в 2009 году и продолжается по сей день.

Фото 42Фото 43
Перепаковки «Виктории» - слева от Entex (конец 70х-начало 80х), справа немецкого Ревелла (середина 80х)

Существовали и перепаковки модели Линдберга, в частности от Энтекс и немецкого Ревелла. От оригинала они не отличаются, так что гоняться за ними не стоит.

Type 50 (1930-1934)

Модель Type 50 была построена на базе более ранней модели Type 46, отличаясь от нее более короткой колесной базой и мотором – машина получила рядную «восьмерку» объемом 5 литров с двумя верхними распредвалами, мощностью 225 «лошадей». Особенностью машины было то, что коробка передач была сблокирована с задним мостом, что в сочетании с неразрезными мостами привело к большой величине неподрессоренных масс, низкой плавности хода и не очень хорошей управляемости (вдобавок машина все еще использовала тормоза с механическим приводом). Относившаяся к высшему классу машина имела роскошную отделку салона, как правило на нее устанавливались кузова типа «купе» работы различных ателье, особенно элегантным был вариант работы Жана Бугатти.

Помимо базового варианта машины, также существовала модификация Type 50T, с удлиненной базой, и мотором дефорсированным до 200 «лошадей», но с повышенным моментом. Впрочем, даже в этом варианте машина была способно достигнуть скорости в 180 км/час. За 4 года выпуска было выпущено всего 65 машин Type 50 всех вариантов.

Фото 44Фото 45Фото 46
Bugatti Type 50T от Poсher – самые подробно деталированные модели французских автомобилей

В начале 80х итальянская фирма Poсher разработала серию моделей Bugatti Type 50T в масштабе 1/8. Модели от Pocher – самые подробно деталированные стендовые автомодели, в их «Бугатти» около 1600 (!!!) деталей – преимущественно латунных, а также пластиковых, стальных, кожаных. Уровень деталировки таков, что вращение «кривого стартера» взывает движение поршней, распредвала, ременного механизма, генератора и вентилятора, тормоза срабатывают от нажатия педали (а также от движения рычага «ручника»), работает рулевой механизм, замки дверей и багажника, реализовано рабочее освещение. Основные детали отлиты из металла и окрашены, пластиковые (например, кузов) отлиты в требуемый цвет, так что эта модель позиционируется как не требующая склеивания (все свинчивается) и окрашивания. В целом это определенно модель не для новичка.

Все три «Бугатти» от Pocher имеют много общего, сделаны с реально существовавших прототипов, отличаются кузовом и салоном. Выпуск моделей этой марки прекращен в 2002 году после банкротства материнской компании Rivarossi, предложение их на интернет-аукционах по-прежнему велико, но цена... Дешевле 300 долларов такую модель в полностью комплектном состоянии не найти, а верхний предел может достигать 1500 долларов!

Фото 47Фото 48
Bugatti Type 50T от Heller в масштабе 1/24 – слева коробка начала 80х, справа – середины 90х

Heller разработал модель Type 50 с кузовом «купе» работы Жана Бугатти в 1978 году. Конечно, с моделью от Пошера ее не сравнить, но для 24го масштаба качество очень хорошее – в модели 158 деталей, все компоненты подробно проработаны, даже кузов сделан так, что весь пассажирский отсек отлит одной деталью, так что ненужных швов на видимых местах не будет. Сборка конечно не безупречна – подгонять детали по мелочи придется постоянно – но неразрешимой проблемы модель не представляет. Выпускалась она довольно долго – вплоть до начала 2000х, с незначительными перерывами, и до сих пор найти ее не очень сложно.

Type 55 (1932-1935)

«Гражданский» вариант модели Type 51 класса «Гран-При». Машина оснащалась тем же силовым агрегатом – рядной «восьмеркой» объемом 2,3 литра с двумя распредвалами и нагнетателем системы Roots, мощностью 145 л.с. Ходовая часть машины была модернизирована – рама стала более жесткой на изгиб и кручение, ширина возросла, колесная база была уменьшена. Машина получилась компактной и достаточно легкой – 800 кг, максимальная скорость составила 180 км/час.

Жан Бугатти разработал для машины 2 варианта кузовов, оба двухместные. Самым распространенным был родстер, отличавшийся малой высотой, большими вырезами в дверях и плавной линией крыльев и подножек. Вторым вариантом было купе, потерявшее в элегантности, поскольку для того, чтобы обеспечить в дверях места для уборки стекол, пришлось убрать вырезы. Отделка машины была очень дорогой, Type 55 относился к высшему классу тогдашних спортивных машин, так что неудивительно что в эпоху Великой депрессии спрос был небольшим – всего изготовили 38 машин.

Фото 49

Модель родстера Type 55 в масштабе 1/20 была разработана японской Entex в 70е годы. Модель неплохо деталировна - примерно 140 деталей, подробно сделано шасси и силовой агрегат. Выпуск модели прекращен примерно лет 20 назад, сейчас она встречается редко.

Type 59 (1933-1936)

Гоночная модель Type 59 была заключительной стадией развития машины Type 51. В общем, конструкция ее была близкой к конструкции легендарной 35й модели, хотя мотор был абсолютно новым – рядная «восьмерка» объемом 2,8 литра. Машина быстро показала себя неконкурентоспособной в сравнении с болидами «Альфа-Ромео», и в 1934году его объем был увеличен до 3,3 литра, а также оснащен компрессором системы Roots, что довело его мощность до 250 «лошадей». Интересной особенностью было размещение 4хскоростонй КПП в качестве отдельного блока между мотором и задним мостом, что привело к необходимости сдвигать водительское место вправо от оси машины. Конструкция шасси была изменена с целью понизить центр тяжести.

Успехов на трассах «Гран-При» машина старомодной конструкции даже после модернизации не снискала – соперничать с новыми немецким гоночными машинами она не могла. Единственной победой стал выигрыш Рене Дрейфусом «Гран-При Бельгии» 1934 года, поскольку все фавориты разбили свои машины. По окончании сезона 34го года Патрон принял решения отказаться от участия в гонках на Большие Призы. Поэтому было построено всего 6 машин, 2 из которых в 35м переделали для участия в гонках спортивных автомобилей – к ним просто добавили фары и крылья. В этом варианте машины добились некоторых успехов на проводившихся во Франции состязаниях, в частности на Type 59 удачно выступал Жан-Пьер Вимилль.

Фото 50Фото 51
Набор (слева) и его перепаковка от АМТ (справа), обе коробки начала 80х

Все существующие в настоящее время модели Type 59 сделаны в масштабе 1/32. Matchbox в 70е годы сделал модель машины в варианте «Гран-При». Деталировка ее вполне достойна – неплохо сделанные шасси и мотор, всего около 70 деталей, сборка модели не представляет особой сложности. На рубеже 70х-80х эту модель паковал американский АМТ (ему тогда принадлежал Matchbox). Модель не выпускается около 20 лет, но на интерент-аукционах периодически появляется. Если пресс-формы не были доведены до неремонтопригодного состояния, то в настоящий момент ими владеет немецкий Revell AG.

Фото 52
Type 59 от Pyro, издание конца 60х

Модель американской Pyro в масштабе 1/32 отображает Type 59 в варианте участника гонок спортивных машин. Она была разработана в конце 60х и в сравнении с Matchox упрощена – деталей там меньше раза в полтора. В частности, рама отлита вместе с крыльями и элементами подвески, впрочем, мотор в модели есть. Модель выпускалась до банкротства Pyro в середине 70х, с тех пор не переиздавалась, но на ebay время от времени всплывает.

Type 101C by Virgil Exner/Ghia (1951-1956, 1965)

После разрушения завода во время войны и смерти Патрона в 1947 году производство машин Bugatti остановилось. В попытке оживить компанию Роалн Бугатти, младший сын Этторе, в 1951 году представил модель 101, представлявшую собой незначительно измененную легендарную модель Type 57 предвоенных лет. Машина использовала старый мотор – рядную «восьмерка» объемом 3,3 литра мощностью 135 л.с., в варианте 101С он был оснащен нагнетателем и развивал 190 «лошадей». Публика не заинтересовалась новинкой, и за 5 лет удалось сделать всего 6 шасси, еще 3 были получены путем модернизации шасси Type 57. Все машины получили кузова от третьих фирм.

Герой нашего рассказа обладает весьма любопытной историей. В 1963 году журнал «Эсквайр» заказал бывшему шеф-дизайнеру «Крайслера» Вирджилу М. Экснеру серию эскизов, которые бы показывали, как могли выглядеть машины классических американских марок (например Stutz или Mercer), если бы делались в 60е. Экснер, как говорится, оторвался по полной программе, благо над ним не было диктата технологов и маркетологов. Дизайн до того впечатлил руководство существовавшей тогда в Штатах модельной фирмы Renwall, что они выкупили права на выпуск моделей по всем эскизам, выделив их в серию Revival.

Вдохновленный успехом, в 1965 Экснер нарисовал еще серию эскизов, включавших в себя в том числе и «Бугатти». Renwall выпустил и их модели, а Экснер задумался о воплощении своих идей в металле. Ему еще в 1961 году удалось найти последнее шасси Type 101C, которое так никто и не купил и приобрести его. Экснер заказал ателье Ghia кузов по своим эскизам. Ghia укоротило колесную базу на 47 сантиметров, и поставила на шасси двухместный родстер весьма спорного дизайна, особенно если смотреть спереди. Экснер показал машину в Турине в 65м, попытался собрать деньги на серийное производство, но потом охладел к идее. Машина была его собственностью некоторое время, а сейчас, сменив нескольких владельцев, стоит в одном из американских музеев.

Фото 53

Итак, перед нами необычный случай – не масштабная модель реальной машины, а модель, которую потом превратили в реальную машину. Несмотря на такую странность, Renwall сделал вполне приличную модель – шасси у нее сделано одной деталью, оси металлические, зато довольно пристойно воспроизведен мотор, салон хоть и простоват, но аккуратен, да и собирается модель без серьезных проблем. Единственное - петли багажника уж очень немасштабные. Модели серии Revival выпускались до начала 70х, вскоре после этого Renwall обанкротился и пресс-формы были утрачены. Поэтому любая модель Revival – большой раритет, даже в собранном виде стоит от 50 долларов (если в полной комплектности), а в виде набора цена, как правило, выражается трехзначными числами...

EB110 (1991-1995)

Очередная попытка возрождения Bugatti была предпринята в конце 80х итальянским предпринимателем Романо Артиоли. Новая модель марки, получившая имя EB110, была представлена публике в Версале в сентябре 1991 года, в день 110-летнего юбилея Патрона. Машина была суперкаром, причем одним из наиболее продвинутых. Для облегчения конструкции монокок шасси был сделан из карбона (впервые у дорожной машины), к нему крепились алюминиевые панели кузова. В движение машину приводил V12 рабочим объемом 3,5 литра, с пятью клапанами на цилиндр и 4 турбонагнеталями. Все это позволило получить мощность 550 «лошадей» и 608 Нм крутящего момента. Для передачи мощности на оба ведущих моста использовалась ручная 6ти ступенчатая КПП.

Кузов запоминающегося дизайна разработал Марчелло Гандини, известный своей работой над дизайном различных моделей «Ламборджини». Характерной особенностью кузова были открывающиеся вверх двери и заднее антикрыло, выдвигающееся на больших скоростях.

Машина получилась не очень легкой – 1620 кг, но могла разогнаться до 342 км/час (в то время это был рекорд среди серийных машин) и набрать «сотню» за 3,4 секунды. Появившаяся в 1992 году версия EB100 SS – облегченная и более мощная – могла развить 350 км/час и набирала 100 км/час за 3.2 секунды. Казалось бы, машина получилась удачной – скоростной, с выдающимся дизайном, конструкторскими инновациями. Но экономический кризис начла 90х подорвал спрос на новинку (не помогла даже покупка 110й Михаэлем Шумахером), а затраты понесенные Артиоли на покупку «Лотуса» и разработку суперседана Bugatti EB112 лишили фирму средств. В итоге в 1995 Bugatti была ликвидирована, и к этому моменту было сделано 126 машин. Оставшийся задел деталей был куплен немецким тюниговым ателье Dauer, которые собрали еще около дюжины машин, модифицировав их для увеличения мощности, уменьшения веса и повышения безопасности.

Существуют 2 модели EB110 в масштабе 1/24. Первая из них была разработана в 1994 году Heller/Airfix.

Фото 54Фото 55
Франко-английская 110я – слева Heller, справа Airfix (обе коробки середины 90х)

В модели 84 детали, но удачной ее назвать нельзя – мотор относительно подробен, но моторный отсек пуст, упрощенное шасси, стойки стекол отлитые вместе со стеклами и крыша данная отдельно от кузова. Вдобавок кит очень неточный – неправильная форма передней части, неверные границы кузовных панелей, неверные вырезы воздухозаборников, неправильные колеса, сиденья, обшивка дверных панелей – список можно продолжать долго. Стыкуемость тоже не на высоте. Оба изготовителя сняли модель с производства в начале 2000х, встречается она не часто, но расстраивать это не должно есть гораздо более лучшая альтернатива...

Фото 56Фото 57Фото 58
EB110 от Monogram и ее перепаковки от Revell AG и Hasegawa (слева направо)

Monogram разработал свою модель EB110 GT в 1993 году, и сделана она на порядок лучше Эллера. В модели около 150 деталей, компоненты проработаны гораздо более подробно (например, в моторе около 40 деталей) и модель в целом более похожа на прототип. Сборка из-за обилия деталей требует внимания, но в общем особых проблем не представляет. Модель выпускалась до второй половины 90х, существует ее вариант в коробке немецкого Ревелл АГ, а также очень редкий вариант в коробке Хасегавы. Модель достаточно часто встречается на ebay и может быть куплена за разумную цену.

DARRACQ

12CV (1902-1906)

Небольшая двухместная модель не представляла собой чего-то выдающегося – 2хцлиндровый мотор объемом 2,7 литра мощностью 12 л.с., конусное сцепление, трехступенчатая КПП, простая рама, рессорные подвески... Единственной достойной упоминания особенностью является то, что с 1904 года компания внедрила раму оригинальной конструкции, которая изготавливалась из одного металлического листа для повышения ее прочности. Славу этой машине принес тот факт, что она снималась в английской комедии 1953 года «Женевьева», где играла заглавную роль – антикварного автомобиля, на которой главные герои участвовали в ралли Лонодн-Брайтон. «Женевьева» была признана лучшим фильмом Англии 1953 года, а также получила 2 «Оскара» - за сценарий и музыку. Игравшая в фильме машина (которую нашли на свалке и для съемок тщательно восстанавливали) сохранилась до сих пор, считается что фильм серьезно повысил интерес к коллекционированию старых автомобилей.

Фото 59Фото 60
Darracq 12hp от Airfix – слева блистер начала 60х, справа коробка середины 70х

Учитывая, что машина наиболее известна как героиня английского фильма, неудивительно, что ее модель разработал Airfix. Это произошло в 1956 году, машина входила в серию моделей антикварных машин в масштабе 1/32. Деталировка модели небогата, на уровне моделей Highway Pioneers от Ревелла – мотора нет, шины отлиты заодно с дисками, деталей с хромированным покрытием нет, а всего деталей чуть больше 30 (8 из них это колеса и шайбы для их крепления). В модель включена фигурка водителя. Самым интересным является то, что хотя модель и заявлена как имеющая 32й масштаб, на самом деле ее масштаб примерно 1/25,5. Модель выпускалась до 1978 года, причем первоначально упаковывалась не в коробку, а в полиэтиленовый пакет с лепестком (на обратной стороне которого напечатана инструкция). Несмотря то, что выпуск закончился уже очень давно, она часто всплывает на интерент-аукционах, и стоит не очень дорого.

Фото 61
Коробка издания MPC 70х годов

Американская MPC сотрудничала с Airfix, и в 70е годы среди прочих перепаковок выпустила модель «Даррака». При этом американцы переделали ее в набор «2 в 1» - помимо штатной версии из набора можно собрать дрэгстер!!! Модель сняли с производства довольно быстро, и встречается она гораздо реже английских изданий.

DE DION BOUTON

Vis-à-vis (1899-1902)

Небольшая модель, выпускавшаяся заводом графа Альбера Де Диона на рубеже 19 и 20 веков получила свое имя по типу кузова – сиденья были установлены лицом друг к другу, при этом водитель сидел сзади. При столь странной компоновке рулевая колонка стояла вертикально по центру машины, а мотор был упрятан под заднее сиденье. За время производства одноцилидровый мотор менялся несколько раз – у первых моделей D и E от имел объем 0,4 литра и мощность 3,5 «лошади», у модели G 1901 года – 0,5 литра и 4,5 л.с., а у последней модификации L 1902 года – 600 «кубиков» и 6 «лошадей». Несмотря на столь скромный силовой агрегат, машина могла разгоняться до 30-40 км/час (в зависимости от модификации). Характерной особенностью машин была конструкция заднего моста – картер главной передачи и дифференциал были жестко закреплены на раме и не были связаны с осью, а вращение на колеса передавалось короткими валами. Такая конструкция, обеспечивающая уменьшение неподрессоренных масс, получила название «ось де Диона». Она до сих пор применяется в серийных автомобилях (в частности, сейчас ее используют Smart и Caterham 7).

Фото 62Фото 63Фото 64
De Dion Vis-à-vis G в масштабе 1/16 от Entex (70е годы, слева) и Minicraft (80е годы в центре, современная коробка справа)

Модель «Взави» 1901 года была разработана японским Entex в 70е годы. Несмотря на столь большой масштаб, в модели всего около 70 деталей, мотор отсутствует, шины отлиты в пластике. Сборка модели тяжела – большинство деталей не хотят прилегать друг к другу. Качество изготовления, особенно в последних изданиях, тоже низкое – хром отходит, на литниках большое количество облоя. В 80е пресс-формы попали к канадскому Minicraft, который делает модель до сих пор, при этом качество отливок непрерывно ухудшается. Кит от Entex сейчас встречается редко и стоит недешево (похоже, он сделан гораздо качественнее), найти модель от Minicraft сейчас особой проблемы не представляет.

DELAGE

D8SS (1932-1934)

Появившаяся в 1929 году модель D8 стала флагманом модельного ряда фирмы «Деляж». Впервые в истории марки машина была оснащена восьмицилиндровым мотором – рядным, верхнеклапанным, с 2мя распредвалами, объемом 4 литра и мощностью 105 «лошадей». Учитывая немаленькие габариты D8, такая мощность была явно недостаточной для придания машины спортивного характера, традиционно ассоциировавшегося с продукцией Delage. Поэтому в новинке основной упор делался на плавность хода и богатство отделки, а также очень тихую работу мотора, и машина оценивалась многими современниками как французский аналог «Роллс-Ройса». Для тех клиентов, кто хотел более спортивный вариант машины, были предназначены короткобазные версии с форсированными моторами – D8S, а затем D8SS. База последней была сокращена на 40 см по сравнению со стандартной, мотор был оснащен 4 карбюраторами, что позволило обеспечить рост мощности до 140 л.с. Правда даже в этом случае максимальная скорость машины составила (в зависимости от кузова) от 160 до 170 км/час. D8SS оснащался кузовами «купе» и «кабриолет», как заводскими, так и работы ведущих кузовных ателье. Стоит отметить, что хотя во Франции всегда было правостороннее движение, руль у D8 был расположен справа.

В 1934 году попавшая в затруднительное финансовое положение фирма была куплена своим конкурентом – компанией Delahaye, выпуск D8 был остановлен (впоследствии машину модернизировали и вновь пустили в серию). С 1929 по 34й годы было сделано 2001 экземпляр модели D8, при этом варианта D8SS было сделано меньше сотни.

Фото 65
D8SS от Heller (коробка начала 80х)

Модель кабриолета на шасси D8SS была разработана Эллером в 1981 году. Неплохо деталирована (110 деталей), очень подробное шасси (как всегда у раннего Эллера, поворачиваются колеса), неплохо сделан мотор. Конструкцию кузов иначе чем катастрофой назвать нельзя – во-первых даже деталь, содержащая крылья и пол салона (которые у олдтаймеров обычно даются одной деталью и на нее ставится собственно кузов) сделаны из 2х частей – передней и задней, а задние части задних крыльев также сделаны отдельно, и шов стыковки будет очень хорошо заметен. Во-вторых, сам кузов дан в виде 2х половин и отдельной крышки багажника. В общем, борьба со стыкуемостью будет нелегкой… Также следует отметить что модель можно собрать только с натянутым верхом (и это хорошо, верх хоть частично скроет шов половин кузова сзади). Модель без перерывов выпускалась до начала 2000х годов, с тех пор более не издавалась, но периодически встретить ее на ebay можно.

DELAHAYE

135 (1935-1954)

Новая модель, разработанная молодым конструктором Жаном Франсуа, ознаменовала тенденцию к выпуску Delahaye более спортивных машин. Новинка была оснащена рядной «шестеркой» рабочим объемом 3,2 литра, мощностью 113 «лошадей», во многом унифицированной с... мотором, который Delahaye ставила на свои грузовики! Независимая передняя подвеска и закругления рамы в месте установки заднего моста обеспечили малый дорожный просвет и хорошую управляемость машины. На 135ю ставили либо обычную 4хскоростную КПП без синхронизаторов на 1 и 2 передачах, либо преселективную КПП Cotal с электромагнитным переключением передач.

Вскоре мотор был модернизирован – в модификации 135М 1936 года мотор получил объем 3,55 литра, мощностью от 120 до 152 «лошадей», версия 135MS 1937 года получила еще более мощный мотор, кроме того была уменьшена колесная база.

Машина удачно выступала в гонках, в частности к ее успехам относятся победы в «24 часах Ле-Мана» 1938 года и ралли Монте-Карло 1937 года. Дорожные версии 135х оснащались кузовами ведущих ателье, в частности Figoni et Falaschi, Chapron, Guillore, Saoutchik, Franay, Graber. Выпуск машины продолжился после войны, хотя к этому моменту она уже изрядно устарела (к примеру, привод тормозов оставался механическим). Delehaye 135 выпускали до 1954 года, когда испытывавшая большие финансовые трудности фирма была куплена компанией Gotchkiss и ее заводы были переоборудованы под выпуск грузовиков под маркой новых хозяев.

Фото 66Фото 67Фото 68
Delahaye 135 от Heller – коробки начала 80х, середины 90х, середины 2000х (слева направо)

Модель Dealahaye 135 была разработана Heller в 1979 году и представляет собой купе с кузовом ателье Henry Chapron 1937 года. В машине 160 деталей, все компоненты сделаны очень подробно, особенно много деталей у ходовой части. К сожалению, с кузовом придется повозиться – крылья даны отдельными деталями, причем каждое собирается из 3х частей. Кроме этого, элементы салона требуют подгонки друг к другу и к кузову – в общем типичный старый Эллер с очень богатой деталировкой и проблемной стыкуемостью. Модель с некоторыми перерывами выпускалась по крайней мере до 2006 года (и похоже что если Heller не обанкротился, то ее делают и сейчас), найти ее трудности не представляет.

Фото 69
Перепаковка модели от Heller японской Gunze (конец 80х)

Во второй половине 80х для продажи на азиатских рынках эту модель паковала японская Gunze Sangyo, при этом никаких отличий от французского варианта не было. Это издание прекращено около 20 лет назад, встречается не часто, но кроме коллекционной ценности особого интереса не представляет.

HISPANO-SUIZA

Alphonso XIII (1912-1920)

Царствовавший в 1886-1931 годах король испанский Альфонсо XIII был автогонщиком-любителем и большим поклонником машин марки «Испано-Сюиза». Король приобретал для своего гаража машины всех моделей марки (до 1911 года она считалась испанской, позднее был открыт крупный филиал во Франции, поэтому фирма и упомянута в этой китографии). Не стала исключением и новинка 1912 года – модель «Тип 15». Это была компактная спортивная машина, оснащенная рядной «четверкой» объемом 3,6 литра, мощностью 65 л.с. и трехступенчатой КПП. Машина была достаточно легкой (700 кг), и развивала скорость до 130 км/час (для 1910х годов это была очень приличная величина). Машина не выделалась какими-то новаторскими решениями – рамная конструкция, рессорные подвески, барабанные тормоза только на заднем мосту, однако была прочной и надежной.

Король получил первый экземпляр машины и вскоре вышел на нем на старт пробега Сан-Себастьян – Мадрид, в котором показал рекорд трассы. Почти сразу после этого к машине пристало имя «Альфонсо XIII». Машина выпускалась до Первой мировой войны и некоторое время после нее, послевоенные машины получили 4хступенчатую КПП, тормоза на все колеса, модернизированные мотор и подвеску. Большая часть машин оснащалась кузовами «кабриолет» или «родстер». Кстати, лицензию на выпуск машины незадолго до войны приобрел Русско-Балтийский завод, но организовать производство не успел...

Фото 70Фото 71
Alfonso XIII в масштабе 1/16 – слева от Entex (конец 70х), справа современная перепаковка от Minicraft

Существуют 2 модели Alfonso XIII, и обе не в 24м масштабе. Японский Entex в 70е годы разработал модель послевоенного родстера в гоночном варианте – с упрощенным кузовом. В модели около 140 деталей, но для 16го масштаба деталировка бедновата – достаточно отметить очень грубую проработку деталей перегородки моторного отсека и приборной панели. Впрочем, мотор и шасси более-менее реалистичны, машина похожа на оригинал и собирается нормально. Как и большая часть пресс-форм Энтекса, Alfonso XIII был куплен канадским Minicraft, модель выпускается в настоящее время.

Фото 72
Модель от Life-Like в масштабе 1/32 (конец 60х)

Вторая модель «Альфонсо» - это кабриолет 1912 года, выпускавшийся в масштабе 1/32 американской Life-Like во второй половине 60х-начале 70х годов. Уровень деталировки сопоставим с моделями от Pyro или Matchbox этого же масштаба – около 60 деталей, есть мотор, шасси упрощено. Пресс-формы утрачены после банкротства фирмы, но модель периодически всплывает на интерент-аукционах.

K6 (1934-1937)

Модель высшего класса, разработанная и изготавливавшая французским филиалом фирмы. В тогдашней линейке «Испано-Сюизы» эта машина считалась «младшей», но была сильно унифицирована с флагманской моделью J12 – даже колесная база была одинаковой. Конструктор Марк Биркигт построил машину, отличавшуюся очень высокой плавностью хода и хорошей управляемостью – шасси было обычным рамным, с полуэллиптическими рессорами и гидравлическими амортизаторами, барабанные тормоза были гидравлическими, у машины был очень точный рулевой механизм. Мотор – рядная «шестерка» объемом 5,2 литра – был не слишком мощным (всего 120 л.с.), но обладал высоким крутящим моментом, был эластичным и тихим, КПП была трехступенчатой. Не самая легкая машина была способна развить 150 км/час. В общем, К6 была машиной на уровне лучших образцов высшего класса. Фирма продавала К6 только в виде шасси, кузов заказчик должен был заказывать у третьих фирм – в частности кузова на К6 делали Saoutchik, Fernandez&Darrin, Chapron, Franay. За 4 года выпуска было изготовлено всего 204 К6 всех вариантов, после чего французский филиал фирмы свернул автопроизводство и сосредоточился на выпуска авиационных моторов.

Фото 73Фото 74Фото 75Фото 76
Hispano K6 от Эллера (слева направо – коробки начла 80х, середины 90х, конца 90х) и ее перепаковка от IMAI

Heller разработал модель K6 образца 1934 года с кузовом «седан де вилль» (в США его бы назвали «таун-кар») – с закрытым пассажирским салоном и отсутствием крыши над местом водителя. Модель появилась в 1978 году и с небольшим перерывом в первой половине 80х делалась до начала 2000х. В машине около 140 деталей, как всегда у раннего Эллера все подробно деталировано, очень подробные шасси (передние колеса поворачиваются и воспроизведены все необходимые для этого элементы реальной машины) и моторный отсек (например, КПП сделана из нескольких деталей и дана отдельно от мотора). Кузов (точнее его пассажирский отсек) сделан одной деталью, правда рамку лобового стекла придется приклеивать, но больше швов от склейки на кузове не будет. По традиции Эллера часть элементов салона крепится к шасси, а часть – к кузову. Оригинальный узор кузова (такую раскраску «под ткань» практиковали многие ателье, как правило для машин с подобным типом кузова) дан декалью – кузов надо красить в белый цвет, а потом переводить на него черные квадраты. Зная качество декалей от Эллера, можно утверждать, что результат будет не лучшим... Вариант от Эллера сравнительно часто встречается на ebay, также в 80е для японского рынка его паковал IMAI – этот вариант большой раритет.

PANHARD ET LEVASSOR

M2 (1891-1898)

Этим собирательным названием обозначаются первые серийные машины фирмы «Панар». Для их постройки была приобретена лицензия на 2хцилиндровый мотор «Даймлер», который потом непрерывно совершенствовался – в первой серийной модели 1891 года он имел объем 0.6 литра и мощность 3,5 л.с., к середине 1890х объем вырос до 1,3 литров, мощность - до 4 «лошадей», а последний вариант мотора завивал уже 6 сил.

Машина знаменита тем, что в ходе экспериментов с компоновкой Эмиль Левассор создал то, что сейчас называют классической компоновкой – он разместил мотор спереди, накрыв его прямоугольным ящиком-капотом, а крутящий момент через конусное сцепление и 3х (а позднее и 4х)ступенчатую КПП передавал на задние колеса. Еще одной инновацией было применение глушителя, что сразу снизило шум и повысило комфорт.

Часть решений кажется сейчас архаичными – ленточный тормоз, действующий на трансмиссию, «ручник» только для задних колес, управление поводком, а не рулем, цельнолитые шины. Однако машина была очень надежной и довольно быстрой. В частности, на ней в 1895 году Левассор выиграл гонку Париж-Бордо-Париж, сказав после финиша крылатую фразу «Это безумие – я делал до 30 километров в час!».

Кстати, именно М2 1891 года стал первым автомобилем в России – его привез редактор одной из одесских газет…

Фото 77Фото 78
Panhard M2 от Europe в масштабе 1/32 – слева модель 1891 года, справа – 1895

Существовавшая в 60е-70е годы французская компания Europe выпустила несколько моделей «Панаров» в 1/32, 2 из них относятся к серии М2 – первый серийный вариант, кабриолет 1891 года, и купе 1895 года (подобные кузова были достаточно редки в те времена). Модели весьма неплохи – мотора в них правда нет, но все остальное проработано подробно, много мелких деталей, хорошая стыкуемость, соответствие прототипам (похоже что их делали с музейных машин). Europe прекратила свою деятельность еще в 70е и с тех пор модели не переиздавались. Сейчас они встречаются на интернет-аукционах и в магазинах, специализирующихся на снятых с производства наборах, но стоят довольно дорого – 30-50 долларов.

Model Q (1904-1906)

Самая дорогая модель «Панара» первой половины 1900х годов. Она приводилась в движение рядной «четверкой» объемом 10,5 литра и мощностью в 50 л.с. Каждый из цилиндров был отлит индивидуально, и все они были закреплены на алюминиевом картере. Коробка передач была 4х ступенчатой, как и в моделях 19 века применялось конусное сцепление, привод на задний мост осуществлялся цепью. Несмотря на тяжелый мотор, рама машины была деревянной, усиленной металлическими элементами. Кузова для этой модели делались на заказ, в числе ее владельцев в частности был уже упоминавшийся Альфонсо XIII Испанский. За 3 года было сделано всего 79 машин, из которых сохранилось около десятка.

Фото 79

Еще одним «Панаром» от Europe стала модель Type Q 1905 года с кузовом «тонно» - так в начале века называли кузов с отдельно установленным на шасси вторым рядом сидений, часто с дверью в задней стенке, между сиденьями (впрочем у Type Q для доступа в задний пассажирский отсек уже использовались нормальные боровые двери). Уровень деталировки и качество изготовления соответствует моделям машин M2. Эта модель также выпускалась до середины 70х и в настоящее время является раритетом.

TALBOT-LAGO

T26 Record (1946-1955)

Антони Лаго оказался единственным из французских производителей машин высшего класса, который смог предложить после войны новую модель. Разработка мотора велась еще с 1942 года, и моменту освобождения Франции он был уже готов. Рядная «шестерка» объемом 4,5 литра восходила к довоенным конструкциям, но получила абсолютно новую полусферическую головку блока с двумя распредвалами. Мотор существовал в 2х вариантах – для «дорожной» и «спортивной» моделей. Первый вариант был стальным и развивал мощность 170 «лошадей», второй – алюминиевым, и был на 20 л.с. мощнее.

Как вы уже поняли, новая модель Т26 выпускалась в 2х вариантах – Т26 Record считался «дорожным», Т26 Grand Sport – «спортивным». Record выпускался с 2мя вариантами колесной базы – 3,12 и 3,45 метра (последняя использовалась для удлиненных седанов и лимузинов). Конструкция машины была традиционной – рамное (тяжелое, но прочное) шасси, рессорная задняя подвеска, барабанные тормоза. Особенностью машины было применение 4хступенчатой преселективной КПП (в подобной коробке водитель выбирал рычагом передачу, на которую хотел перейти, а затем отдельной педалью непосредственно переключал передачу, при этом сцепление выжимать не требовалось).

Talbot Lago предлагал для модели Record линейку разнообразных кузовов собственной конструкции, хотя и заказные кузова также встречались. Вариант Gran Sport поставлялся только как шасси.

Т26 Record выпускался на протяжении 9 лет, за это время было сделано менее 900 машин. К середине 50х высокие налоги на мощные машины поставили фирму на грань разорения, так что равноценной замены T26 не получилось – новые модели T14 и America использовали моторы существенно меньшего объема и мощности. Впрочем, это не спасло фирму – в 1959 году ее поглотила Simca...

Фото 80Фото 81Фото 82
Talbot Lago T26 Record от Heller (слева коробка начала 80х, справа – середины 90х) и его перепакова от Imai конца 80х (справа)

Heller разработал модель кабриолета T26 Record 1950 года с заводским кузовом в 1981 году и с перерывом в середине 80х делал его до 1995 года. Модель неплохо деталирована, как и все творения Эллера тех лет. Правда число деталей в сравнениями с другими моделями фирмы разработки конца 70х-начала 80х меньше – «всего» 110 штук. Это связано с тем, что у машины довольно простое шасси, а также тем, что кузов (его форма близка к понтонной, крылья лишь незначительно выступают) наконец-то сделали одной деталью (не считая крышку капота.) В общем у этой модели лучше всего деталированы моторный отсек и салон. Сборка протекает относительно беспроблемно, но кузов приклеивается ко всей остальной машине буквально в паре точек и при неаккуратном обращении его можно случайно снять.

Хотя модель не делают около 15 лет, найти ее можно – на ebay она периодически попадается. Также ее в конце 80х паковал японский Imai, при этом изменений в пластике не было. Этот вариант большой раритет и встречается крайне редко.


Вот и подошла к концу китография моделей французских автомобилей. К сожалению, очень многие интересные машины, выпущенные за 120 с лишним лет существования французского автопрома, не существуют в виде пластиковых моделей, да и большая часть упомянутых в статье наборов сейчас не выпускается. Остается только надеться на то, что Heller окончательно не обанкротится и будет перевыпускать свои старые наборы, а там может быть и что-то новое разработает. Да и другие фирмы могут подтянуться – слухи о том, что например Aoshima готовит модель современного раллийного Citroen C4, ходят уже давно...







Правовая информация
Поддержка support@autoinscale.com, AiS © 2006-2014
0.024