AiS: www.autoinscale.com
 


Станислав Беляев ака Stas 1/24
26 августа 2011

Английская китография: Aston, Austin, Bently, Caterham


«Жалкое зрелище, душераздирающее зрелище...». Именно эти слова ослика Иа, придуманного англичанином Аланом Александром Милном, лучше всего подходят для описания современного состояния английского автопрома. У страны, некогда бывшей одним из лидеров отрасли, почти не осталось фирм, принадлежащих национальному капиталу – из оставшихся действительно английскими можно отметить Morgan, Ginetta, Noble. Частично английскими можно считать McLaren и Aston Martin (там по крайней мере часть акций принадлежит английскому капиталу). Все прочие марки «пошли по рукам» - MG принадлежит китайской SAIC, Daimler, Jaguar и Land Rover – индийской Tata, Lotus - малайскому Prorton, Caterham с недавних пор – малайскому же бизнесмену Тони Фернандесу, владельцу «формульной» команды Team Lotus. Mini и Rolls-Royce – трофеи BMW, Bentley также принадлежит немцам – в этом случае VW, Vauxhall еще с 20х годов часть GMC. Bristol объявил о банкротстве в феврале 2011, Marcos – в конце 2007, TVR было погублено сыном банкира Смоленского, AC Cars уже лет 5 безуспешно пытается возродить производство. Права на название Rover также принадлежат Tata, но у хозяев пока нет намерения возрождать марку. А уж сколько некогда славных имен было потеряно за послевоенный период – десятки!

C масштабными моделями английской техники ситуация не лучше. Из современных машин в пластике в 24м масштабе представлены только Mini и Aston DBS, моделей более старых машин сейчас тоже производится немного. В отличие от Франции, где Heller активно делал модели французских машин и продолжает этим заниматься до сих пор, Airfix в последние лет 30 уделял мало внимания автомобильной тематике, да и до этого работал в 32м масштабе. После перехода Фикса к новым хозяевам они проснулись от спячки и сделали новый Мини, а также кольцевые Астон и Ягуар, но опять-таки в 32м.

Тем не менее, за те примерно 60 лет, что существует индустрия производства сборных автомоделей, немало английских машин было сделано в пластике, и этот факт сподвиг меня на написание новой китографии, посвященной английским машинам. Прежде чем вы, уважаемые коллеги, начнете читать сей скромный труд, небольшие пояснения по структуре и содержанию:

  • в отличии от французской китографии, эта посвящена только моделям в масштабе 1/25 и выше (вплоть до 1/8). Это вызвано тем, что в 60е - начале 70х Airfix делал очень много моделей английской техники в 32м масштабе, и мне не удалось найти полную информацию о них;
  • как обычно, в статье описаны спортпрототипы, но нет моделей Формулы-1;
  • все варианты Mini, вне зависимости от марки, под которой продавались (Austin, Morris), выделены в раздел Mini;
  • модели машин Ford (Capri, Escort, Transit, Focus) не включены в список. Хотя их и собирают в Англии, но штаб-квартира европейского Форда все-таки находится в Германии;
  • машины AC в китографию не включены – в пластике есть только варианты AC Shelby Cobra, которые в большей степени американские, чем английские машины. Они описаны в моей американской китографии, опубликованной на AiS;
  • будет краткая (а кое-где и не очень краткая) информация об автомобиле-прототипе.

Итак, приступим...

Aston–Martin

DB4 (1958-63)

К концу 50х резервы эволюции модели DB2, появившейся еще в 1950м, были окончательно исчерпаны, так что новая модель отличалась от предшественницы во всех компонентах. Во-первых, она получила новое шасси – вместо пространственной рамы появилось прочное основание из стальных листов, усиленное лонжеронами, к которому уже приваривался каркас кузова. Передняя подвеска осталась прежней – независимая на поперечных рычагах, но сзади появилась новая, многорычажная. Дисковые тормоза, ранее предлагавшиеся как опция, стали стандартным оснащением, а главное – у машины появился новый мотор. Рядная «шестерка» объемом 3,67 литра, созданная польским эмигрантом, инженером Тадеушем Мареком, была алюминиевой, оснащалась 2мя распредвалами и выдавала 240 «лошадей» в базовом варианте. Резервы форсировки были весьма существенными – в варианте Vantage с 3мя карбюраторами SU и новой головкой блока мощность составляла уже 266 л.с., а в варианте GT с 2мя свечами на цилиндр (и двумя распределителями), 3мя сдвоенными «веберами» и еще более модифицированной головкой – 302 л.с. Машина оснащалась механической 4хступенчатой КПП с широким выбором передаточных отноше-ний главной передачи.

DB4 выпускался с различными типами кузовов – базовый 4хместный «купе», дизайн которого был разработан стилистом Каэтано Подзони из ателье Touring и который делался по итальянской технологии superleggera – каркас из тонких трубочек, покрытый алюминиевыми панелями, разработанный конструкторами «Астона» в 1962 году кабриолет и облегченный укороченный DB4 GT с кузовом ателье Zagato, в первую очередь предназначавшийся для гонок. Теоретически DB4 GT тоже был 4хместным, но заднее сиденье получалось таким тесным, что обычно его не устанавливали.

Машина была достаточно легкой – штатный вариант весил 1.3 тонны, DB4GT – 1.2 тонны, и ее максимальная скорость в зависимости от варианта колебалась от 224 до 246 км/час, базовая модель набирала «сотню» за 9,3 секунды, GT – за 6,1.

Всего за 5 лет было сделано 1210 машин – 1040 базовых купе,70 кабриолетов, 100 DB4GT.

Фото 2
Aston Martin DB4 от Aurora, коробка начала 60х

Модель DB4 в масштабе 1/25 была разработана американской Aurora в начале 60х годов и для того времени отличалась очень богатой деталировкой - у модели более 110 деталей, открываются двери, капот и багажник, очень подробно сделаны мотор и ходовая часть, и в целом модель похожа на прототип. К сожалению, из-за большого числа деталей присутст-вуют проблемы со стыкуемостью, хотя и не критические. Часть отлитых в хром деталей на самом деле отхромированы быть не должны, и колеса явно нуждаются в замене – они очень грубые.

Фото 3Фото 4Фото 5
Переиздания от Monogram – слева 1978 год, посередине вторая половина 80х, справа – 1997 год, серия SSP (боксарт оригинала)

После банкротства «Авроры» в середине 70х ее пресс-формы были приобретены Monogram, который переиздавал кит DB4 в 1978 году и во второй половине 80х, без каких-либо изменений. Последнее на сегодняшний день переиздание было проведено Revell-Monogram в 1997 году в рамках программы Selected Subject Program – ограниченное переиздание с сохранением оригинального боксарта и инструкции, но с заменой логотипов Aurora на Ревелограмм. Продолжалось оно около года и с тех пор DB4 более не переиздавался. Несмотря на это, модель раритетом не является, и часто встречается на ebay (как правило в варианте издания 1978 года).

DB5 (1963-1965)

Новая модель по сути дела была развитием DB4, с осовремененным дизайном (в частности передняя часть была сделана в духе DB4GT), и рядом механических изменений. Во-первых, мотор был увеличен в объеме до 4х литров, и оснащен головкой блока и 3мя карбюраторами SU от DB4 Vanatge. Все это привело к росту мощности до 282 «лошадей», а максимальной скорости до 233 км/час. Во-вторых, машина получила новую 5-ти ступенчатую КПП ZF. Вскоре машина также получила вариант Vantage - на мотор опять поставили 3 сдвоенных «вебера», что повысило мощность до 314 л.с. (всего таких машин сделали 65).

Машина выпускалсь как купе, кабриолет (сделали 123 машины) и как трехдверный универсал (первоначально такую машину сделали специально для Дэвида Брауна, хозяина фирмы, а потом ателье Harold Radford собрало еще 12 машин). Всего за 3 года сделали 983 машины семейства DB5.

Машина получила всемирную известность после того, как в фильме «Голдфингер» 1964 года ее использовал агент 007 в исполнении Шона Коннери. Его DB5 был оснащен всяческими «шипонскими штучками» - например, в подфарники были встроены пулеметы, сзади можно было выпускать дым и выливать на дорогу масло, нежелательного пассажира можно было катапультировать из машины! Машина, снятая в фильме, была модифицированным оригинальным прототипом DB5, она сохранилась до наших дней и в 2010 году ушла с аукциона за 4 с лишним миллиона долларов! Кроме нее, в рекламных целях было сделано еще 3 таких же машины.

Фото 6
Машина Джеймса Бонда от Aurora, середина 60х

Популярность фильма от Бонде привела к появлению большего числа моделей DB5. В 1965 году свой вариант сделала Aurora. Пресс-формы разрабатывались на основе их же модели DB4, в итоге кузов представляет собой нечто среднее между DB4 и DB5, мотора нет, двери не открываются. Правда, присутствуют рабочие шпионские гаджеты, но они немасштабны, грубо сделаны и в общем модель скорее можно расценивать скорее как игрушку, чем как серьезную стендовую модель. После банкротства Aurora модель ни разу не переиздавали, несмотря на то, что все их другие автомодели периодически перепечатывались Monogram. Вероятно, пресс-формы либо пришли в негодность еще при первых хозяевах, либо вообще утрачены.

Фото 7Фото 8
Машина Джеймса Бонда от Airfix, слева середина 60х, справа начало 70х

Airfix в середине 60х также сделал свой вариант машины Бонда, в масштабе 1/24. Машина подробно деталирована как модель (подробно сделаны мотор и салон, пропорции соот-ветствуют оригиналу), к тому же в ней есть рабочие «шпионские штучки». В принципе ее можно собрать как штатный DB5, но для этого придется помучаться с зашпаклевыванием люка в крыше, через который катапультируется пассажир, и удалением других гаджетов. Машина продавалась в США в коробке МРС. В первой половине 70х пресс-формы пере-делали в вариант DB6, поэтому модель более не переиздавалась и сейчас является боль-шим раритетом.

Фото 9
Штатный DB5 от Airfix, начало 2000х

Несмотря на уничтожение пресс-форм машины Бонда, в начале 2000х в программе Airfix опять всплыла модель DB5, на сей раз чисто в штатном виде. Происхождение этой модели японское – это репак набора от Doyusha, описанного чуть ниже. Модель выпускалась при-мерно 5 лет и сейчас на ebay попадается довольно редко.

Фото 10Фото 11
DB5 от Doyusha – слева машина Бонда, справа – штатная

Японская Doyusha сделала свою модель DB5 в середине 70х в 2х вариантах – как серийную машину и автомобиль Бонда. Машина в общем похожа на прототип, но отличается небогатой деталировкой – мотора нет, шасси очень простое, салон тоже, у машины Бонда присутствуют не все гаджеты. Зато в наборе с машиной Бонда были вложены фигурки агента 007 и его антагониста – подручного Голдфингера, корейца по прозвищу На Все Руки. Модель снята с производства лет 15 назад, но по-прежнему относительно часто встречается на ebay в обоих вариантах.

DB6 (1965-71)

Последняя в линейке машин, начатой DB4. Основные усовершенствования машины касались ее кузова – была увеличена колесная база, изменен наклон лобового стекла, поднята крыша, переработана форма задней части, что позволило обеспечить больше места для задних пассажиров и повысить стабильность машины на высоких скоростях. Также следует отметить, что на этой машине впервые как опция предлагалась 3хступенчатая АКПП Borg Warner (жест, явно направленный в сторону американского рынка). Силовой агрегат базовой версии остался без изменений, мощность мотора в варианте Vantage выросла до 325 «лошадей». Несмотря на то, что машина потяжелела, характеристики ее существенно не упали - Vantage разгонялся до 242 км/час и набирал 100 км/час за 8 сек.

Также, как и предшественница, машина существовала с 3мя вариантами кузова – купе, кабриолет и по-прежнему собиравшийся Harold Radford универсал (их сделали всего 6 шт). За 6 лет производства было сделано 1967 машин.

Фото 12Фото 13
DB6 от Aifix слева, его пере паковка от MPC – справа (обе коробки первой половины 70х)

Модель Aston DB6 была разработана Airfix в начале 70х на основе пресс-форм DB5. Соотвествено модель сохранила хорошую деталировку предшественницы, у нее открываются капот и багажник, подробные мотор и салон. На американском рынке модель продавалась в коробке МРС. Пресс-формы были утрачены в 80е годы, соответственно переизданий более не будет, модель является большим раритетом и встречается нечасто.

DBS (с 2007 г.)

Новый флагман производственной программы Aston Martin разработан на базе модели DB9, точнее ее гоночного варианта DBR9. Машина использует то же 6-литровый V12, что и базовая модель, однако мощность мотора достигает 510 «лошадей» - на 40 больше, чем у базовой версии. Это достигается, в частности, за счет повышения степени сжатия, изменения впускного коллектора, и добавления специального клапана, обеспечивающего увеличения подачи воздуха в мотор при оборотах больше 5500. Машину удалось облегчить примерно на 75 кг (масса составляет 1690 кг), за счет изготовления капота, багажника, пе-редних крыльев из карбона, а крыши и дверных панелей – из алюминия. По сравнению с базовой версией, у машины уменьшенный дорожный просвет, колеса большего диаметра, расширенная колея (на кузове установлены расширители арок). Для улучшения управляемости на высоких скоростях спереди и сзади установлены карбоновые диффузоры. Все это обеспечивает максимальную скорость 308 км/час и разгон до 100 км/час за 4,2 сек.

DBS пополнил длинный ряд «Астонов», которыми пользовался агент 007 – в фильмах «Казино Ройаль» и «Квант милосердия» на них разъезжает герой Дэниэла Крэйга.

Фото 14
Aston DBS от Тамии – самая новая на настоящий момент модель английского автомобиля

Объявление Tamiya о том, что в 2010 году она выпустит модель Aston DBS, произвело на моделистов эффект разорвавшейся бомбы – новинки от Тамии в последнее время появляются нечасто, а Aston Martin уже очень давно не попадал в поле зрения производителей сборных моделей. Модель соответствует современному уровню, правда назвать ее деталировку чрезмерной нельзя – мотор и ходовая часть деталированы средне, впрочем у реальной машины все равно не видно большей части деталей, поэтому Тамия тут обосновано решила сэкономить. Набор позволяет собрать машину либо с механической КПП, либо с «автоматом» ZF Touchtronic II. Как ни странно, но для английской машины нет возможности собрать модель в варианте с правым рулем. Также в набор включен небольшой лист травления, включающий решетки, эмблемы и прочую мелочевку. Собирается модель без проблем, в настоящее время производится и доступна в большинстве интерент-магазинов.

Austin

FX 4 Taxicab (1958-1997)

Легендарный лондонский «черный кэб» сменил модель FX3, которая хоть и была дешевой в эксплуатации и надежной, к концу 50х уже абсолютно устарела, поскольку была разработана еще до войны. FX4 был совместным продуктом «Остина» и кузовного ателье Car-bodies. Дизайнерам Эрику Бэйли и Джеку Дональдсону удалось создать машину, в которой безошибочно угадывается английское происхождение, и которая со временем становилась не устаревшей, а «классической». Достаточно отметить, что за все время выпуска машина получила незначительные внешние изменения – для соответствия стандартам безопасности изменили указатели поворота и стоп-сигналы.

Машина использовала прочное шасси своей предшественницы, которое было дополнительно усилено, и первоначально оснащалась дизелем объемом 2,2 литра и «автоматом» Borg-Warner. Силовые агрегаты машины менялись неоднократно – в 1971 году мотор рассверилили до 2,5 литров (FX4D), в 1982 заменили на дизель от «Лэндровера» объемом 2,25 литра и мощностью 63 «лошади» (FX4R), в то же время установили наконец усилитель руля. В 1984 FX4S получила новый дизель LandRover объемом 2,5 литра. В 1987 году комбинацию приборов 58го года наконец сменили на современную, от «Остина Метро», и усилили подвеску, а в 1989 году появилась модель Fairway, оснащенная дизелем Nissan объемом 2,7 литра и мощностью 86 л.с. В это же время передние тормоза заменили на дисковые – старые уже не справлялись с возросшей мощностью двигателя.

Следует отметить, что начиная с 1962 года существовала возможность приобрести машину с бензиновым мотором и ручной КПП, однако ей пользовались настолько редко, что выпуск подобных машин был прекращен.

В 1982 году Carbodies, которая изготавливала кузова для машин, выкупила все права на конструкцию машины и продолжила ее выпуск на своем производстве. В 1984 году холдинговая компания Manganese Bronze купила Carbodies и таксомоторную компанию Mann&Overton (основного эксплуатанта FX4 в Лондоне) и основала на их базе компанию London Taxi International, существующую до сих пор. В 1997 году окончательно устаревшая машина была снята с производства, но фирма, ныне называющаяся London Taxi Company и частично принадлежащая китайской Geely (о времена, о нравы!) продолжает выпускать ее наследников, отвечающих современным требованиям по экологии и безопасности, и с дизайном, в котором безошибочно угадываются черты FX4.

Фото 15Фото 16Фото 17
FX4 от Imai (слева в варианте с мотором, начало 80х, в центре – без мотора, середина 80х) и от Revell AG (справа, издание середины 80х)

Японский Imai сделал модель FX4 в масштабе 1/24 в конце 70х годов. Как и большинство японских моделей того времени, она предназначена под установку электромотора и обладает бедной деталировкой – шасси одной деталью, мотор присутствует, но очень упрощен и в шасси нет отверстия под него (то есть он виден, только если открыть капот, но это лучше не делать, потому что кроме мотора под капотом ничего нет), нет стенок салона. Собирается она без особых проблем, что вполне естественно, учитывая деталировку. Модель выпускалась примерно до конца 80х, в более поздних изданиях электромоторчик уже не вкладывали. Во второй половине 80х модель паковал немецкий Revell AG. Модель является довольно редкой, японские варианты иногда всплывают на ebay, немецкий найти очень тяжело.

В середине этого года Aoshima и Revell AG почти одновременно объявили о том, что скоро (примерно в 4 квартале 2011) начнут выпуск моделей FX4. Конечно, хорошо бы надеяться на появление современного кита с хорошей деталировкой, но судя по цене, по которой на 1999.co.jp принимают предзаказы – нас ждет очередное переиздание кита от IMAI...

Austin-Healey

100-Six (1956-1959)

В 1952 году на Лондонском автосалоне конструктор Дональд Хили, с 1945 года выпускавший различные спортивные машины с использованием крупносерийных агрегатов, представил прототип двухместного родстера с использованием силового агрегата, КПП и элементов ходовой части седана Austin A90. Машина получила имя Healey Hundred, поскольку автор рассчитывал, что она достигнет скорости в 100 миль в час. Изящная машина современного дизайна очень понравилась управляющему директору «Остина» Леонарду Лорду, и тот заключил с Хили соглашение о выпуске машины под маркой «Остин-Хили» на производственных мощностях основного завода Austin в Лонгбридже. Машина сразу стала популярной, и начала одерживать победы в различных гонках, повышая престиж «Остина». В 1956 году Хили провел ее серьезную модернизацию. Вместо первоначальной «четверки» объемом 2,7 литра была установлена новая «шестерка» того же объема, машина получила имя Austin-Healey 100-Six. Мощность сначала увеличилась незначительно – со 100 до 102 «лошадей», однако с 1957 года мотор форсировали до 117 л.с. Колесная база увеличилась на 2 дюйма, и машину можно было купить как в 2х местном варианте, так и с числом мест 2+2. Максимальная скорость потяжелевшей машины не изменилась (167 км/час), но разгон до «сотни» уменьшился на 1 секунду до 10.7 секунд. Внешне шестицилиндровая модель отличалась от предшественницы измененной решеткой радиатора, капотом с воздухозаборником и другой рамкой ветрового стекла.

Машина имела успех как на внутреннем, так и на экспортных рынках (особенно в США). Этому, в частности, поспособствовало то, что Хили на модифицированном 100-Six смог развить на соленом озере Бонневиль скорость в 322 км/час, превысив магическую цифру в 200 миль/час.

За 3 года было сделано 14 с половиной тысяч машин семейства 100-Six, в 1959 году его сменил более мощной Austin Healey 3000 с трехлитровой «шестеркой».

Фото 18Фото 19Фото 20
Austin-Healey 100-Six от американского Ревелла – слева коробка оригинального издания конца 50х, посере-дине – издания первой половины 70х, справа – современного переиздания немецкого Revell AG

Популярность Healey 100-Six на американском рынке сподвигла американский Revell на разработку в конце 50х модели этой машины в масштабе 1/25. Для тех лет машина отличается очень недурной деталировкой – воспроизведен мотор, подвески и выхлопная труба даны отдельно от ходовой, довольно подробный салон, открывающийся багажник, соответствие прототипу. Основная проблема сборки – кузов собирается из примерно полудюжины деталей, которые не очень хорошо стыкуются друг с другом, да вдобавок еще и в последних 2х изданиях кузовные дели и шасси идут «винтом», что добавляет сложностей в сборке. Модель переиздавалась в первой половине 70х, затем в 1996 году рамках программы SSP (с боксартом оригинального издания), затем в 2010 году немецкий Revell AG еще раз перевыпустил модель, при этом габариты коробки с оригиналом не совпадали, но боксарт опятьтаки использовали оригинальный. Последние переиздание уже закончилось, однако модели до сих пор встречаются в российских модельных магазинах, а купить их через Интернет вообще проблемой не является.

Фото 21

Кроме того, в начале 60х Ревелл выпускал модель 100-Six в кольцевом варианте – без бамперов, с другой выхлопной системой и каркасом безопасности. Эта модель больше не переиздавалась и является большим раритетом.

Sprite Mk I (1958-1961)

Модель Sprite была разработана Дональдом Хили как «младший брат» более крупной модели 100, и представляла собой доступный спортивный автомобиль малого класса с широким использованием серийных агрегатов. Мотор машины – рядная «четверка» объемом 0,95 литра - был взят от «Остина А35», от него же была и 4хступенчатая КПП. Правда, машина получила 2 карбюратора SU, и мощность возросла до 43 «лошадей». Элементы ходой части – передняя независимая рычажно-пружинная подвеска, рессорный задний мост, рулевой механизм – были взяты от «Морриса 1000». Машина была первым крупно-серийным спортивным автомобилем с несущим кузовом, причем очень запоминающегося дизайна. Главным элементом внешности машины были круглые фары, сдвинутые ближе к центу машины, и выступающие из капота – Хили предполагал сделать их убирающимися, но менеджмент British Motors посчитал идею слишком дорогостоящей. Эта особенность принесла машине прозвище «лягушонок» или «лягушачий глаз» (Frogeye). Для облегчения доступа к мотору крышка капота включала в себя всю облицовку передка и часть пе-редних крыльев (подобно «Ягуару Е» или современному «Доджу Вайперу»). У машины не было наружных дверных ручек – двери надо было открывать изнутри, и крышки багажника – для доступа туда надо было откинуть спинки сидений.

Sprite весил всего 620 кг, мог разгоняться до 133 км/час, правда «сотню» набирал за 20 секунд, зато расходовал в среднем 7 литров на 100 км. пробега. Машина быстро зарекомендовала себя как успешный участник спортивных соревнований. В частности, уже в 1958 году машина выиграла «Альпийское ралли» в своем классе, а в 1959 году Джон Спринцель стал на нем чемпионом Англии по ралли. Специально подготовленные варианты машин с более мощным мотором, дисковыми тормозами и кузовом с использованием алюминиевых и фиберглассовых панелей в 1959 и 1960 выиграли «12 часов Себринга» в своем классе. Спортивные успехи в сочетании с очень привлекательной ценой (Sprite стоил в 2 раза дешевле Austin-Healey 100-Six) вызывали широкий спрос на машину – за 4 года было продано почти 49 тысяч машин. В 1961 году было представлено 2е поколение машины с абсолютно новым кузовом, лишившимся своих характерных фар.

Фото 22Фото 23Фото 24
Sprite от Gunze серии High-tech (слева), его перепечатка от Airfix (в центре) и его вариант с жестким верхом от Gunze (справа)

В конце 80х модель Austin-Healey Sprite Mk I в масштабе 1/24 сделала японская Gunze. Как и большинство автомоделей от Gunze она существует в 2х вариантах. Наиболее подробный – это вариант серии High-tech. Мотор у него не воспроизведен, зато шасси и элементы ходовой выполнены из белого металла, присутствует немаленький лист травления. Правда, при этом элементы салона отлиты на резиновом литнике вместе с шинами, и их очень трудно покрасить – нормально к ним прилегает только аэрозольная грунтовка Army Painter. Качество отливок из белого металла средненькое, они требуют очистки, вдобавок клеить их можно только ЦА, что еще более усложняет сборку. В общем – модель не для новичков. Gunze сделала 2 варианта модели – базовый родстер и родстер с установленным жестким съемным верхом, с багажной решеткой на багажнике и чемоданом на ней. Помимо Ганзы, родстер также паковался Airfix в 1991-92 годах.

Фото 25Фото 26
Упрощенный Sprite от «Ганзы» - слева дорожный, справа кольцевой

Сложность и дороговизна китов серии High-Tech подтолкнули Gunze к выпуску их более упрощенных, чисто пластиковых версий. В случае со «Спрайтом» это означало, что все детали из белого металла стали пластиковыми, травление исключено. Салон при этом все равно остался виниловым. Упрощенный вариант делался также в 2х версиях – обычный родстер и его кольцевой вариант – без бамперов, с дугой безопасности, буксирным крю-ком, другими дисками и гоночной декалью.

Выпуск всех вариантов модели Sprite закончился еще во второй половине 90х, на ebay они обычно присутствуют всегда, но стоят дорого – упрощенный вариант начинается с 50 долларов, а High-Tech в зависимости от аппетита продавца стоит в диапазоне 80-130.

Bentley

4,5 litre Blower (1928)

Машина для участия в гонках, и прежде всего в Ле-Мане, была разработана по инициативе 2 джентльменов-гонщиков, постоянных клиентов марки – Вулфа Барнато и сэра Генри Биркина. За основу была взята модель Bentley 4,5 Litre, оснащенная рядной "четверкой" рабочим объемом 4398 см3, с двумя свечами на цилиндр, и двумя двухкамерными карбюраторами SU. В штатном варианте двигатель развивал 130 "лошадей". Его было решено оснастить центробежным нагнетателем типа Roots, для переделки машины был приглашен известный английский специалист по компрессором того времени Чаpльз Эмхеpcт Вил-лайеpc. Уолтер Бентли был против подобной модели, считал ее ненадежной и всячески препятствовал переделкам машины. В частности, он запретил "уродовать" компрессором моторный отсек, поэтому его пришлось вынести вперед, перед радиатором, что придало машине характерный внешний вид. В конечном итоге машина все же была построена и успешно испытана. Мощность возросла до 175 л.с. в дорожном варианте, для гонок мотор форсировался еще выше - 240 "лошадей", в гоночной конфигурации машина разгонялась примерно до 210 км/ч. Машина отличалась огромным расходом топлива - более 100 лит-ров на 100 км! Несмотря на открытый кузов - четырехместный родстер, она весила чуть менее двух тонн - сказывались запасы прочности, заложенные Бентли при проектировании рамы, мощные мосты и барабанные тормоза большого диаметра.

Для омологации в 1928 году была выпущена серия из 55 машин. Однако гоночная карьера «Бловера» не сложилась – Бентли оказался прав, двигатель получился ненадежным, и вырвавшаяся со старта вперед машина, как правило, до финиша не доходила. "24 часа Ле-Мана" этой машине выиграть никогда так и не удалось, в частности, в 1930 году оба компрессорных "Бентли" не дошли до финиша, правда до своего схода Биркин на машине под номером 3 установил рекорд средней скорости круга - 144,32 км/ч.

Фото 27Фото 28Фото 29Фото 30
Blower от Airfix – слева направо коробка оригинального издания 1971 года, издания конца 70, последнего преиздания (начала 2000х) и перепаковки от МРС (начало 80х)

Существуют 2 модели Blower. Первая была разработана в 1971 году Airfix в масштабе 1/12. В то время многие фирмы (особенно японские) работали в большом масштабе, чтобы обеспечить приемлемую деталировку (у них не получалось сделать маленькие детали в 24м). Эта модель – представитель именно такого подхода – детлировка в целом неплохая, но в модели всего около 200 деталей. Сборка модели представляет ряд проблем – в современных изданиях видно, что персс-формы износились, многие детали плохо прилегают друг к другу, требуется шпаклевка. Кузов собирается из 3х деталей, оставляя хорошо заметные швы, к тому же эти детали плохо стыкуются друг с другом. С хромированного литника очень легко(от прикосновений) сходит хром, к тому же многие крупные детали на литниках «идут винтом». В общем, модель не для начинающих. Найти ее довольно не-сложно – она выпускалась с 1971 по 1985 годы, затем с 1990 по 2007, к тому же нынешние владельцы Фикса объявили о начале в 2011 году очередного переиздания. Вдобавок в первой половине 80х этот набор паковала американская MPC. Если решаться его покупать то ИМХО имеет смысл поискать более ранние издания – по крайней мере там качество отливок получше...

Фото 31Фото 32Фото 33Фото 34
Blower от Heller – слева направо коробки издания начала 80х, второй половины 80х, начала 90х и современ-ного

Heller разработал свою модель этой машины в масштабе 1/24 в 1981 году. Машина весьма недурно деталирована – 110 деталей, подробные мотор и шасси, передние колеса поворачиваются, и в целом похожа на прототип. Правда конструкция, как всегда у Heller, максимально запутанная – сложная в сборке передняя подвеска и механизм поворота колес, салон очень сложной конструкции – часть элементов приклеивается к полу, часть к кузову, вдобавок кузов тоже собирается из 3х частей со швами на видных местах. Следует отметить, что модель представляет участника Ле-Мана 30 года, экипаж Бенджафилд/Рампони, номер 8. Так вот границы этой «восьмерки» на решетке радиатора отлиты хорошо заметными линиями, удаление которых без повреждения радиатора невозможно. В общем – типичный старый Эллер – интересно, подробно, но косячно. Модель выпускалась с 1981 по 1992 годы, в 2007 году началось очередное переиздание, которое благополучно пережило изменение собственника фирмы и продолжается по сей день. Модель свободно встречается даже в российских оффлайн-магазинах, причем по вполне гуманной цене.

Фото 35Фото 36
Японские препаковки кита от Эллера – слева Gunze, справа Union

Во второй половине 80х-начале 90х в Японии модель от Эллера перепаковывали сразу 2 фирмы – сначала это был Union, а затем – Gunze Sangyo. Модели ничем не отличаются от оригинала, поэтому искать их нецелесообразно.

Caterham

Super Seven (с 1973 )

В 1973 году Колин Чапмэн объявил о прекращении выпуска модели Seven. Однако спрос на простую машину с выдающимися характеристиками (высокое отношение мощности к массе и хорошая управляемость) все равно был большим, поэтому Грэм Нирн, владелец компании Caterham Cars – одного из основных дилеров «Лотуса» - приобрел все права на Seven и начал ее производство, продолжающееся по сей день. При этом машину можно купить как готовую, так и как набор узлов для сборки (эдакая модель в масштабе 1:1).

Конструкция машины осталась неизменной, улучшить оригинальную разработку Чапмэна был довольно сложно. Поэтому машина по-прежнему использует легкую трубчатую раму и алюминиевые панели кузова (сейчас для ряда моделей используются карбоновые кузовные панели). В варианте Classic базовые габариты шасси остались неизменными со времен Lotus Seven Series 3. Естественно, для повышения безопасности улучшения управляемости ходовая часть непрерывно совершенствовалась – ранний вариант с неразрезным задним мостом был заменен мостом по системе деДиона, спереди появилась подвеска на двойных поперечных рычагах со стабилизатором поперечной устойчивости.

За почти 40 лет Super Seven использовал большой набор силовых агрегатов – ранние модели использовали мотор Lotus с двумя распредвалами, потом появились «Форды» различных моделей, как правило в исполнении Cosworth, в 90е самым мощным был 2х литровые «Воксхолл» от машин-участниц BTCC (этот вариант носил имя Super Seven JPE). C начала 90х основным мотором стал Rover серии К объемом 1,6 или 1,8 литра, после закрытия фирмы Caterham вернулся к «Форду» - сейчас используются моторы серий Sigma и Duratec объемом 1.6, 2 и 2,3 литра (в последнем случае мощность составляет 260 «лошадей»). Самые экзотические варианты строились дилерами фирмы – в Канаде предлагались варианты с мотоциклетными моторами Suzuki и Honda, в Англии из двух литровых мотоциклетных моторов был собран V8 мощностью 340 «лошадей» и продано 3 Super Seven с этим монстром.

Впрочем, и в базовой версии машина отличается впечатляющими характеристиками, особенно это относится к набору скорости – вариант Roadsport с 2х литровым мотором в 175 «лошадей» весит всего полтонны, разгоняется до 222 км/час и набирает «сотню» за 4,8 секунды. Неудивительно, что на гоночных трассах машина часто опережает гораздо более серьезных соперников. В 70е машине было запрещено участвовать в гонках в США и Великобритании, как «слишком быстрой», впоследствии запрет был снят, однако характеристики машины все равно слишком высоки для своего класса. К примеру, в «24 часах Нюр-бургринга» 2002 года Super Seven выиграл гонку в своем классе, и занял 11е место в «абсолюте (из 200 участников), оставив позади себя десятки «Порше» и БМВ. Занявшая второе место в классе машина была обогнана на 10 (!!!) кругов, и Super Seven было запрещено участвовать в этой гонке. Поэтому пилоты Super Seven как правили соревнуются друг с другом в различных моносериях.

Фото 37Фото 38Фото 39
Super Seven от Тамии – BDR, BDR с «мотоциклетными крылями» и JPE (слева направо)

Модель Lotus Seven сделана Tamiya в масштабе 1/24 (о ней будет рассказано позднее), однако когда в первой половине 90х японцы решили разработать модель Super Seven, они обратились к 12му масштабу. Результат превзошел все ожидания – несколько сотен деталей (у оригинала в варианте кит-кара их меньше, чем у модели), подробно воспроизведен-ная пространственная рама, к которой крепятся уже окрашенные алюминиевые кузовные панели (как у оригинала), очень подробно сделанные мотор и подвеска, воспроизведены все трубопроводы в подкапотном пространстве, ремни безопасности из ткани, часть деталей (например, элементы подвески и выхлопная труба) отлиты из металла! Tamiya сделала модель в 3х варианта – базовый BDR (c мотором Ford Cosworth BDR), он же, но с другой системой питания мотора и передними крыльями, облегающими колеса и поворачиваю-щимися вместе с ними (так называемыми «мотоциклетными»), и Super Seven JPE с мотором Vauxhall от BTCCшной Вектры. Причем отличия между всеми вариантами были подробно воспроизведены, и модель JPE была весьма мало унифицирована с BDR – к примеру, многие элементы ходовой части свинчивались, а у BDR склеивались. Качество отливок было выше критики, сборка не представляла никаких проблем (главное аккуратно следовать инструкциям). Единственное, за что можно пожурить разработчиков – они не воспроизвели тормозные магистрали, хотя даны места, откуда и куда они должны идти. Конечно, это модель не для новичка, но все же проще монстров от Poscher в 8м масштабе. К сожалению, выпуск всех трех вариантов модели прекращен примерно 5 лет назад, и сейчас ее можно найти только на ebay – пара-тройка моделей обычно есть всегда, но цена обычно составляет от 300 до 400 долларов...

Следующая часть будет полностью посвящена марке Jaguar.







Правовая информация
Поддержка support@autoinscale.com, AiS © 2006-2014
0.021