AiS: www.autoinscale.com
 


Станислав Беляев ака Stas 1/24
05 сентября 2011

Английская китография: Jaguar


Jaguar

SS 100 Jaguar (1936-1940)

Это был первый автомобиль, носивший имя «Ягуар» - фирма из Ковентри в 30е называлась еще SS Cars Ltd, что расшифровывается как Swallow Sidecars (боковые коляски «Ласточка» - фирма начинала с мотоциклетных колясок). Машина была развитием появившегося годом раньше родстера SS90 – элегантного, но маломощного. SS100 использовал укороченное шасси седанов SS – сварную раму с рессорными подвесками и барабанными тормозами, отличавшуюся довольно низким дорожным просветом. Силовой агрегат машины – рядная «шестерка» объемом 2,5 литра – использовался от флагманских моделей фирмы Standard, но головка блока была разработана инженерами SS, и он был оснащен 2мя карбюраторами SU, что позволяло достигнуть мощности 100 «лошадей». С 1938 года мотор был увеличен в объеме до 3,5 литров, мощность возросла до 125 л.с. В этом варианте машина разгонялась до 161 км/час (преодолевая магический рубеж в 100 миль/час), и благодаря 4хступенчатой синхронизированной КПП набирала «сотню» за 10,4 секунды. Подавляющее большинство машин были оснащены привлекательным кузовом «родстер», с низким капотом, большими фарами и крыльями, плавно перетекавшими в подножки (подобный прием уже был использован Жаном Бугатти в модели Type 55). Кроме родстеров, было изготовлено небольшое число закрытых вариантов машины. Именно на этой машине впервые появилось знаменитое накапотное украшение в виде прыгающего ягуара, работы скульптора Гордона Кроссби.

В предвоенные годы машина активно участвовала в кольцевых гонках и ралли, одержала немало побед. Выпуск машины был прекращен в 1940 году, когда компания перешла к военному производству, за 4 года было выпущено 198 2,5-литровых машин и 116 – 3,5 литровых.

Фото 2Фото 3
SS100 Jaguar в 1/16 – слева пластик Bandai в коробке Entex, начало 80х, справа – современное издание Minicraft

Японский Bandai разработал модель SS100 в середине 70х годов в масштабе 1/16. Уровень деталировки для столь крупной модели подробным назвать нельзя – около 130 деталей, что более подходит для 24го масштаба. Тем не менее, по-крупному ничего не забыто, дана имитация проводки к свечам зажигания, для крышки капота приложены металлические петли, которые позволяют открыть боковины. Собирается модель без особых проблем, качество отливок нормальное, впрочем, если просто поставить проводку, то она будет мешать закрываться капоту – нужно подгонять ее длину.

Bandai выпускал модель до конца 80х, на американском рынке модель продавалась в коробке калифорнийской компании Entex. Затем прессформы (вместе с другими моделями Bandai в 1/16) перешли к канадскому Minicraft, который продолжает выпуск модели по сей день.

XK120 (1948-54)

Сейчас это может показаться странным, но модель, считающаяся одним из классических послевоенных спортивных автомобилей, не предполагалась к серийному производству – она была показана на Лондонском автосалоне 1948 года как демонстратор нового мотора – рядной «шестерки» XK. У мотора объемом 3,4 литра был чугунный блок, алюминиевая головка, 2 карбюратора SU. Мощность составляла 160 «лошадей», причем степень форсировки была небольшой и в конструкцию были заложены большие резервы для модернизации, что позволило различным версиям этого силового агрегата выпускаться до 1992 года!

Мотор был поставлен на достаточно традиционное шасси, восходившее к предвоенным конструкциям – лонжеронная рама, передняя подвеска – независимая на двойных рычагах, задний мост – неразрезной на рессорах. На шасси был установлен деревянный каркас, а поверх него – алюминиевый кузов «родстер», длинный, низкий, с плавными обтекаемыми линиями. Передние крылья плавно переходили в задние, задние колеса закрывались щитками, вместо заднего бампера были 2 массивных подпружиненных «клыка».

Реакция публики на прототип вынудила хозяина «Ягуара» Уильяма Лайонса объявить о запуске его в серийное производство, причем первоначально планировалось выпустить ограниченную партию машин. Однако спрос был очень велик, и было решено организовать крупносерийное производство, а для снижения себестоимости кузов сделали стальным безо всякого деревянного каркаса (алюминиевыми остались капот и багажник).

Машина завоевала большой успех как на внутреннем, так на и экспортных рынках (особенно в США, где своих машин такого класса не было). Этому способствовали выдающиеся динамические характеристики – модель 1948 года разгонялась до 200 км/час и набирала «сотню» за 10 секунд.

В 1951 году машина была модернизирована – мощность силового агрегата повысили до 180 л.с. в базовом варианте и до 210 – с «гоночной» головкой блока. Тогда же начались продажи машины в варианте с кузовом «купе», а в 1953 году к вариантам кузовов добавился «кабриолет» с числом мест 2+2.

В 1954 году ХК120 в производстве заменила модель ХК140 – похожая внешне, но с серьезно улучшенной ходовой частью. За 6 лет было выпущено чуть больше 12000 машин ХК120, которые помогли «Ягуару» завоевать место среди производителей спортивных машин и принесли марке международную известность. Этому немало поспособствовали гоночные победы машины – в частности, в Альпийском ралли и «Ралли тюльпанов» (Голландия), в гонках спортивных машин в Сильверстоуне и на трассе «Турист Трофи», и да-же на этапах НАСКАРа!

Фото 4Фото 5Фото 6
Слева – XK120 от Monogram, издание 1979 года с металлическим кузовом, в центе – его переиздание 1994 года от немецкого Ревелла, справа – перепаковка от Аошимы, также середины 90х

Monogram разработал свою модель родстера XK120 в 1979 году, причем у модели был отлитый из металла кузов (его все равно надо было красить), а все прочие детали были пластиковыми. После нескольких лет выпуска модель исчезла на десятилетие, и в 1994 немецкий Revell AG перевыпустил ее, при этом все детали были пластиковыми. Это переиздание также продолжалось недолго.

Модель очень хорошо деталирована – подробные мотор и ходовая часть, внешне и в салоне она соответствует оригиналу. К сожалению, качество последнего переиздания не слишком хорошее – очень много следов от толкателей и облоя, кузов не очень хорошо садится на шасси, половинки блока цилиндров после стыковки оставляют зазоры, крышка капота не плотно перелагает к кузову, щитки на задние колеса не поставить – колесные диски мешают установке. К тому же места присоединения хромированных деталей к литнику находятся на виду, и после отделения деталей с литника надо либо заклеивать места стыковки фольгой, либо снимать хром полностью и красить Алкладом. Модель эта довольно редкая, на ebay встречается не постоянно и как правило стоит недешево.

В середине 90х японская Aoshima, имеющая тесные связи с Revell AG, перепаковывала модель XK120, при этом качество не улучшилось, а даже стало хуже – в частности на кузове были хорошо заметные стыки пресс-форм. Это переиздание также было недолгим и сейчас попадается еще реже, чем американский и немецкий варианты.

D-type (1954-57)

Наследник модели C-type, выигравшей Ле-Ман в 1953, был весьма продвинутым для своего времени болидом. Это был один из первых примеров применения монокока в автомобилестроении – к аэродинамичному кузову из алюминиевых листов (конструкции бывшего авиаинженера Малькольма Сойера) спереди была прикреплена алюминиевая пространственная рама, к которой были закреплены мотор, передняя подвеска и рулевое управление. Задний мост был закреплен на непосредственно на корпусе, еще одной инновацией, позаимствованной из авиации, стало применение гибких резиновых топливных баков. Также машина одной из первых оснащалась дисковыми тормозами – первым таким автомобилем стал ее предшественник С-type. В движение машину приводил все тот же мотор типа ХК объемом 3,4 литра. Для уменьшения габаритов мотора его оснастили системой смазки с сухим картером и наклонили на 8 градусов относительно оси машины. Оснащенный тремя «веберами» мотор выдавал 270 «лошадей», машина массой 800 кг разгонялась до 280 км/час и набирала «сотню» за 7 секунд. Большое внимание было уделено аэродинамике – для обеспечения стабильности при движении на длинных прямых Ле-Мана за водительским сиденьем был установлен массивный «киль», а по результатам гонки 1954 года носовую часть удлинили.

D-type одержал массу побед в различных гонках, но больше всего его прославили победы в Ле-Мане. В 1954 году машина не смогла побороть Ferrari 375 и довольствовалась вторым местом. В 1955 году экипаж заводской команды «Ягуара» Майкл Хоторн – Ивор Буэб одержали победу, однако именно Хоторн стал причиной самой страшной трагедии в истории автоспорта – при заезде в боксы он «подрезал» «Остин-Хили», в заднюю часть которого врезался Mercedes 300 SLR Пьера Левега, после столкновения вылетевший на трибуну и погубивший гонщика и 83 зрителя. Руководство «Мерседеса» приняло решение снять команду с гонок, несмотря на лидерство Фанхио, это и открыло Хоторну дорогу к победе. В 1956 году заводская команда выступила крайне неудачно, но честь марки защитила частная шотландская команда Ecurie Ecosse – их экипаж Рон Флокхарт – Ниниан Сандерсон одержал победу. После 1956 года заводская команда прекратила участие в гонках, но Ecurie Ecosse, с машинами подготовленными при помощи «Ягуара» и мотором увеличенным в объеме до 3,8 литров, смогла одержать победу и в 1957 (экипаж Флокхарт – Буэб). С 1958 года регламент «Ле-Мана» был изменен (объем мотора понизили до 3 литров), и модифицированная машина оказалась ненадежной. После 1960 года D-type на старт Ле-Мана не выходил.

Фото 7Фото 8Фото 9
Ранние издания D-type от Lindberg – слева направо 1960 год, первая половина 60х, вторая половина 60х

Американский Lindberg разработал модель D-type в масштабе 1/24 еще в конце 50х годов, и по современным стандартам это игрушка, предназначенная под электромторчик. В ней около 20 деталей, причем большую часть составляю отлитые в пластик колеса из 2х половин. Кузов сделан из плохо подходящих друг к другу верхней и нижней половин, причем форма передней части донельзя переврана, деталировка кокпита фактически отсутствует (а чтобы это было не так заметно, в набор входит фигурка гонщика, которая должна быть усажена в кокпит). Единственное, на что эта модель может сгодиться – отрезать от нее заднюю часть (там где «киль») и срастить ее с описанным ниже китом Jaguar XKSS, чтобы получить правильный D-type.

Фото 10Фото 11Фото 12
Более поздние переиздания – слева направо 70е годы (вариант с мотором), начало 70х (вариант без мотора), 80е годы

Модель неоднократно переиздавалась, в вариантах как с электромоторчиком, так и без такового. Последнее издание было в 80-е, причем у поздних изданий было большое количество облоя. Модель на ebay попадается почти всегда, но цены разнятся – ранние варианты могут стоить больше 100 долларов! За такие деньги лучше купить смоляную модель этой машины от Fisher Model and Pattern – она точна, отличается хорошим качеством изготовления и является хорошим кандидатом на роль первой смоляной модели...

XKSS (1957)

К моменту ухода заводской команды «Ягуара» из гонок, на заводе осталось двадцать пять экземпляров модели D-type, которые было решено переоборудовать в дорожные модели, с прицелом на рынок США. Отличия от гоночной варианта были минимальны – в кузове сделали пассажирскую дверь, убрали «плавник» за местом водителя, добавили бампера, нормальное лобовое стекло, складной верх, решетку для багажа на крышке багажника и взятую от модели XK140 заднюю светотехнику. Силовой агрегат незначительно дефорсировали – мощность снизили до 250 «лошадей», но этого было достаточно, чтобы разогнать весившую 910 кг машину до 230 км/ч и набирать «сотню» за 5.5 секунд. К несчастью, крупный пожар на производстве в феврале 1957 года уничтожил 9 готовых машин и всю оснастку для их изготовления, после пожара производство машины восстановлено не было. Все 16 изготовленных XKSS дошли до наших дней, владельцем одной из машин был актер Стив МакКуин, прославившийся в частности участием в фильме «Ле-Ман».

Фото 13Фото 14
XKSS от немецкого Ревелла – слева издание 1994 года, справа – 2002

Revell AG разработал свою модель Jagaur XKSS в 1994 году. Модель весьма неплохо деталирована – около 130 деталей, очень подробно сделаны моторный отсек и ходовая часть. В целом, у машины есть небольшие неточности в форме передней части кузова, но не слишком заметные – у Линдберга все гораздо хуже. Также зарубежные коллеги рекомендуют использовать блок цилиндров и ряд других деталей мотора от тамийного Jaguar Mk II (будет описан ниже) – они точнее. Основной источник головной боли при сборке – это монокок кузова и капот, которые собираются из верхней и нижней половин каждый. Стыковка половин не совсем хорошая, плюс надо будет думать о том, что делать со швом. Еще одно проблемное место – хромированный литник, у большинства деталей которого присоединение детали к литнику сделано в том месте, которое будет видно после установки детали. В общем, это не Тамия, но для Ревелла – не самый плохой экземпляр.

Модель выпускалась несколько лет в середине 90х, затем было краткое переиздание 2002 года, с тех пор модель более не выпускается, но на ebay попадается периодически.

Mark II (1959-67)

В 1955 году в программе «Ягуара» появилась вторая четырехдверная модель – седан Jaguar 2.4. Машина больше напоминала родстеры и купе серии XK, чем флагманский седан Mk VII – похожее решение передней части, кузов обтекаемых форм, спортивный характер. Первоначально модель выпускалась с 2.4 литровым вариантом «шестерки» XK мощностью 112 «лошадей», после пожара 1957 года на модернизированную модель 3.4 стали ставить тот же 3,4 литровый мотор, что и на спортивные модели XK150.

В 1959 году на свет появилось второе поколение машины, получившее название Mark II (c того времени за предшественником закрепилось название Mark I). Внешне машина претерпела небольшие изменения – машину незначительно расширили, увеличили площадь остекления, изменили решетку радиатора, повысили качество отделки салона. Основным отличием по механике была установка дисковых тормозов всех колес. Mark II предлагался с тремя вариантами «шестерки» XK – 2.4 литровым мощностью 120 «лошадей», 3.4 литровым (210 л.с.) и выпускавшимся с 1960 3.8 литровым (дефорсированным до 220 сил мотором купе E-type). Машина была довольно легкой – 1,5 тонны и быстрой – 3,4 литровый вариант с трехступенчатым «автоматом» разгонялся до 193 км/час и набирал «сотню» за 12 секунд, 3.8 литровый с 4хступенчатой «механикой» достигал 202 км/ч, и набирал 100 км/час за 8,5 секунд.

С 1963 года модель модернизировали – изменили форму багажника, за счет чего машина стала казаться визуально больше. Всего за 8 лет было изготовлено почти 84 тысячи машин Mark II. На конвейере их сменили «переходные» модели 240 и 340 с измененным кузовом и удешевленной отделкой, выпускавшиеся менее года – до появления полностью новой серии XJ6.

Mark II был успешной спортивной машиной – достаточно отметить победу в европейском «кузовном» первенстве 1963 года, многочисленные успехи в ралли (в частности, машина выиграла «Тур де Франс» 4 раза и Альпийское ралли дважды), и в гонках на выносливость. Машина использовалась английской полицией в качестве «автомобиля преследования», участвовала она и в кино – в частности на 2.4 литровом варианте Mk II с дешевой отделкой разъезжал инспектор полиции Морс, герой одноименного английского телесериала.

Фото 15Фото 16Фото 17
Mark II от Тамии – слева направо дорожные варианты издания второй половины 90х и переиздания середи-ны 200х и гоночный вариант (вторая половина 90х)

Во второй половине 90х годов Tamiya в рамках серии моделей классических машин (обычно именуемой Classic car series) выпустила модель Jaguar Mark II. Модель представляет машину в варианте с 3.8 литровым мотором и как и большинство моделей серии, отличается очень подробной деталировкой всех компонентов – всего в модели около 110 деталей, салон собирается из отдельных панелей, даны самоклеющиеся коврики на пол салона, часть хромированного декора также дана самоклеющимися деталями, обширная декаль (включая всю отделку салона «под дерево»), к тому же модель соответствует прототипу, за исключением не совсем корректного вентилятора. Стыкуемость практически идеальная, никаких серьезных проблем при сборке не возникает. Модель была выпущена в 2х вариантах – дорожном и кольцевом, отличающемся системой питания мотора, другими бамперами, отсутствием второй пары фар и декалью. Кольцевой вариант сняли с производства довольно быстро – к концу 90х, штатный – в 2002м, потом был ограниченный перевыпуск модели в несколько измененной коробке в 2006-07 годах. Модель довольно часто встречается на ebay по цене 40-60 долларов.

E-type (1961-1975)

Машина, чье пятидесятилетие отмечается в этом году, является одним из символов автомобильной промышленности 60х, и самым известным «Ягуаром». Разработка модели, предназначавшейся для замены серии ХК, началась еще в 1953 году, но необходимость разработки спортивных машин, а также «малых» седанов отложили появление новинки до Женевского автосалона 1961 года. Модель произвела сенсацию – ее конструкция во многом перекликалась со спортивным D-type - недаром машина получили имя E-type (в США ее продавали как XKE). Новинка имела пространственную раму для закрепления мотора и передней подвески, которая крепилась к несущему кузову, силовой агрегат также перекликался с моделью D – 3,8 литровая версия «шестерки» XK с тремя карбюраторами SU, мощностью 265 «лошадей». Машина оснащалась четырехступенчатой механической КПП с несинхронизированной первой передачей (ее конструктором был отец Стирлинга Мосса), подвески были независимыми (передняя – торсионная, задняя – пружинная). Тормоза всех колес были дисковыми, при этом диски задних колес были сдвинуты к дифференциалу.

Главным в модели все-таки был скрывавший всю эту совершенную механику кузов, разработанный Малькольмом Сойером – низкий, длинный, с занимавшим примерно полмашины капотом и коротким багажником. Спереди красовалось овальное отверстие безо всякой решетки радиатора, фары были скрыты под обтекаемыми прозрачными колпаками. Машина выпускалась как купе (можно даже сказать хэтчбэк, поскольку задняя дверь занимала почти всю сильно наклоненную заднюю стенку кузова) и родстер, оба двухместные. Динамические характеристики машины были подстать ее внешности – максимальная скорость 240 км/час, разгон до «сотни» за 7,1 секунды. И при всем этом машина стоила всего 2 тысячи фунтов – дешевле чем конкуренты из «Феррари» или «Астона». Неудивительно, что даже Энцо Феррари был вынужден назвать Е-type «самым прекрасным автомобилем из всех, когда-либо выпускавшихся».

За 14 лет выпуска машина претерпела массу изменений. В 1964 году объем мотора был увеличен до 4,2 литров, при этом максимальная мощность не изменилась, но она достигалась в большем диапазоне оборотов, крутящий момент вырос на 10%. КПП стала полностью синхронизированной, улучшили охлаждение мотора. С 1966 года появилась версия купе с числом мест 2+2 – она была на 23 сантиметра длиннее, на 100 кг тяжелее, а максимальная скорость составляла 224 км/час.

В 1968-71 годах выпускались машины так называемой «серии 2», конструкцию которых пришлось изменить для того, чтобы соответствовать новым требованием безопасности основного рынка машины – американского. Фары лишились прозрачных обтекателей и были выдвинуты чуть вперед, была изменена светотехника, задний бампер стал во всю ширину машины, была полностью пересмотрена компоновка панели приборов. Для лучшего охлаждения мотора увеличили отверстие спереди. Лобовое стекло стали устанавливать более вертикально, что сделало машину визуально более тяжеловесной. В варианте для американского рынка мотор оснащался 2мя карбюраторами Stromberg, что уменьшило мощность до 246 л.с.

В 1971 на свет появилась «серия 3», главным отличием которой стал новый мотор – V12 объемом 5,3 литра мощность 272 л.с. Внешне эта модель отличалась хромированной решеткой радиатора, которая закрывала отверстие спереди и расширенными колесными арками. Выпуск двухместного купе был прекращен, кабриолет выпускался на одной базе с купе 2+2, хотя по-прежнему оставался двухместным. Машина основательно потяжелела – если оригинальные купе и кабриолет весили 1,31 и 1,26 тонны соответственно, то купе и кабриолет серии 3 – уже 1,53 тонны каждый.

К середине 70х машина основательно устарела – если на момент своего появления она с полным на то основанием могла считаться суперкаром, то спустя 15 лет ее характеристики уже не были чем-то выдающимся, да и управляемость машины ухудшилась. В итоге выпуск купе прекратили уже в 1973 году, в момент начала бензинового кризиса, кабриолет делали еще год, и до 1975 года распродавали остатки. Всего за 14 лет было продано 72,5 тысячи машин – из этого числа почти половину (34 тысячи) составили родстеры, оставшееся количество примерно поровну поделили варианты 2хместный и 2+2 (двухместных продали на 2 тысячи больше).

Как и предшественники, E-type принимал участие в ралли и кольцевых гонках, но славы D-type не снискал – ни Ле-Ман, ни Дайтона, ни Себринг ему не покорились, и это несмотря на подготовку специальных версий – облегченных, с улучшенной аэродинамикой, более мощным мотором (до 340 «лошадей»). Наилучшим результатом в Ле-Мане стало второе место в классе свыше трех литров и четвертое – в «абсолюте», завоеванное знаменитыми Бриггсом Каннингемом и Роем Сальватори в 1962 году. Впрочем, в соревнованиях «второй» лиги машина была весьма успешной – в частности, в 1963 на ней был выигран чемпионат Австралии по кольцевым гонкам, машина успешно выступала в США, в гонках серии SCCA – в 1975 году подготовленное командой Group44 купе выиграло чемпионат в классе «Серийный В», а в 1980 выставленное частным гонщиком купе «серии 2» с 4,2 литровым мотором (машине было уже минимум 10 лет!) выиграло чемпионат в классе «Серийный С», опередив действовавшего на тот момент чемпиона - заводскую команду Nissan на Datsun 280ZX!

Большая популярность E-type привела к тому, что эта машина широко представлена в ви-де сборных моделей, причем в различных масштабах. Следует отметить, что все модели в масштабе 1/25 и выше представляют машину «серии 1».

Фото 18
Оригинальное издание купе от Монограма в 1/8 (коробка 1964 года)

Модель купе от Monogram в масштабе 1/8 появилась почти одновременно с прототипом – в 1961 году. Для того времени это был просто шедевр, хотя по современным меркам для такого большого масштаб деталей могло бы быть и побольше – их около 150. У машины открываются двери, убираются стекла, работает рулевое управление и амортизаторы. Деталировка мотора и салона на приемлемом уровне, ходовая часть сделана попроще, опущена часть деталей моторного отсека.

Фото 19Фото 20Фото 21
Переиздания модели – 1975, 1987, 1993 (слева направо)

Модель неоднократно переиздавалась на протяжении 40 лет – несколько изданий 60х, переиздания 75, 87 и 93 годов. К сожалению, модель очень тяжела в сборке – качество отливок уже в изданиях 70х годов было отвратительным – масса облоя, внушительные следы швов прессформ на кузове. Стыкуемость тоже была не на высоте – почти все детали нуждались в подгонке, сборка кузова требует массу шпаклевки, заставить нормально работать механизм поднятия стекол очень тяжело, двери не совпадают с проемами, крышка капота – с кузовом, вдобавок все маломальски крупные детали «пошли винтом». В общем, с моделью придется серьезно поработать, чтобы аккуратно собрать.

Фото 22
Последнее на сегодняшний день переиздание – немецкий Ревелл, начало 2000х

В начале 2000х модель несколько лет переиздавалась немецким Revell AG, при этом все проблемы более ранних изданий никуда не делись. Столь большое количество переизданий привело к тому, что модель довольно часто встречается на ebay, но дешевой от этого не стала – оригинальные издания могут продаваться по цене от 100 до 300 долларов!

Фото 23

В середине 60х модель купе разработал английский Frog. Несмотря на столь крупный масштаб, это скорее сборная игрушка, чем серьезная модель – деталировка весьма небогата (правда мотор, хотя и очень упрощенный, все же есть), модель предназначена под моторизацию, собирается на защелках. После банкротства Frog прессформы «Ягуара», как и многих других моделей фирмы, попали в СССР, где модель делалась Донецкой фабрикой игрушек, и ее выпуск был прекращен еще в советские времена, а прессформы скорее всего утрачены. Как английское, так и советское издание сейчас являются очень большими раритетами (на советское я даже не смог найти боксарт), но интереса для того, кто хочет получить в коллекцию хотя бы относительно точную модель E-type, представлять не должны – есть лучшие альтернативы.

Фото 24
Купе от Aurora – коробка начала 60х

Американская Aurora выпустила модель купе в масштабе 1/25 в начале 60х. Она в общем похожа по деталировке на описанный в первой части Aston DB4 – около сотни деталей, подробно сделаны мотор, передняя пространственная рама и подвеска, салон и задняя подвеска более упрощены. В отличии от Астона, двери не открываются. При сборке следует обратить внимание на то, что опять много деталей, отлитых в хром, таковыми быть не должны. При сборке поткапотного пространства потребуется подгонка деталей пространственной рамы, а также надо будет подгонять крышку капота и данную отдельно ее нижнюю часть, а также верх и низ кузова (они даны отдельно, линия раздела проходит по нижней границе дверных проемов). Но в целом проблем при сборке этой модели гораздо меньше, чем с купе в 1/8.

Фото 25Фото 26Фото 27
Переиздания от Monogram – слева направо 1978, 1989, 1998 (программа SSP, боксарт оригинала)

В середине 70х Aurora обанкротилась, и все ее пресс-формы стали собственность Monogram (и позднее Revell-Monogarm). Новые хозяева перевыпускали модель в 1978, 1989 и 1998 году (последнее переиздание было в серии Selected Subjects Program, с воспроизведением боксарта и инструкции оригинала, при этом форма коробки напоминала скорее Тамию, чем «американцев»). Первые 2 монограмовские издания продолжались по несколько лет, последнее – около года. Несмотря на то, что модель не выпускается уже более 10 лет, на ebay она бывает постоянно и за разумную цену.

Фото 28
Родстер от Revell, начало 60х

Свою лепту в выпуск модели популярной новинки в начале 60х внес и американский Revell. Неизвестно, договорились ли они с Авророй, или разделение произошло стихийно, но их модель в 1/25 воспроизводит родстер. Деталей в ней чуть меньше, чем в купе – около 90, более упрощенно сделано подкапотное пространство, часть пространственной рамы и передней подвески отлиты вместе с нижней часть кузова (у Монограма передняя подвеска и пространственная рама сделаны отдельно от кузова и друг от друга). Следует отметить, что пропорции кузова неправильны, особенно это касается передней части. Машину мож-но собрать как со сложенным верхом, так и с предлагавшимся и для реальной машины жестким пластиковым верхом салона, на крышку багажника дана хромированная багажная решетка. Сборка модели протекает без серьезных проблем, как всегда надо уделить внимание стыковке составных частей кузова.

Фото 29Фото 30Фото 31Фото 32
Переиздания родстера – слева направо 70е годы (в коробках Revell и Advent), середина 80х (тройной набор классических спортивных машин), 1998 (машина Остина Пауэрса)

Модель также выдержала немало переизданий – в 70е годы она переиздавалась под двумя лейблами – собственно Revell и Advent (эта марка использовалась фирмой на ряде рынков), в 80е модель была переиздана в тройном наборе классических спорткаров, в компании с Порше 356 Спидстер и Датсун 240Z. Последнее переиздание модели было в 1998 году, и было посвящено выходу первого фильма из цикла об Остине Пауэрсе. Модель изображала автомобиль главного героя – в нее были добавлены декали для воспроизведения английского флага, изображенного на кузове. Декали эти не слишком хорошо прилегали к кузову, поэтому лучше потратить время и силы на маскировку и накрасить флаг, чем бороться с декалью. Несмотря на приличный возраст, качество отливок со временем сильно не ухудшилось.

Европейские модельные фирмы довольно долго не обращали внимания на E-type. Airfix сделал модель в 1/32, в 24м масштабе машину решил сделать Эллер, и это было уже в самом начале 80х. Первоначально Heller сделал 2 варианта модели – купе и родстер, первый появился в 1980 году, второй – в 1981.

Фото 33Фото 34Фото 35
Е-type от Heller – слева направо купе, родстер (коробки начала 80х), участник Ле-Мана 62 года

Деталировка модели от Эллера очень сильно напоминает Revell – передние подвески и нижняя часть пространственной рамы так же отлиты заодно с низом кузова, похож уровень деталировки моторного отсека. Похоже, что французы использовали американский набор в качестве «источника для вдохновения», но все-таки подошли к нему творчески – так например, задняя подвеска сделана более подробно, у закрытых версий боковые панели салона отлиты заодно со стеклами дверей в прозрачный пластик. Деталей в модели чуть больше, чем в наборе от Ревелла. Неточностей у модели довольно много, из существенных – отсутствует каналы, в которые устанавливаются фары, неправильная форма центральной консоли, отсутствуют трмозные колодки, неправильный подрамник задней подвески, неточные колеса гоночного варианта.

Модель издавалась недолго – купе в 80м и с 82 по 85й годы, родстер – с 81 по 84й. В 1989 году на базе модели купе был разработан вариант, на котором Каннингем и Сальватори выступали в Ле-Мане в 1962 году – у машины убрали бампера, заменили колесные диски (и все равно они неверные), добавили декаль. Модель выпускали до 1992 года, больше переизданий не было. На ebay она периодически встречается, хотя конечно не столь часто, как американские модели.

Фото 36Фото 37Фото 38
E-type от Gunze – слева направо родстер, родстер с жестким верхом, перепаковка родстера от Airfix

Японская Gunze взялась за разработку модели родстера во второй половине 80х, и модель была выпущена в серии High-Tech. Следует отметить, что в отличии от всех предыдущих вариантов, представлявших машину с мотором 3,8 литра, японская модель изображает машину поздней «серии 1» - с мотором объемом 4,2 литра. Деталировка модели очень хороша – мотор, пространственная рама и подвески отлиты из белого металла, в комплект входят 2 листа травления, на которых в частности даны спицы колес, приборная панель, ступица руля, подрамник задней подвески. Из отрицательных сторон следует отметить салон, отлитый в винил (как шины) и шины, прикрепленные к литнику. Как я уже писал в первой части статьи, виниловый салон очень тяжело окрасить – к нему не прилегает фактически никакая краска. Качество металлических отливок не слишком хорошее, и вообще сборка мультимедиа-кита требует определенных навыков и для неопытных моделистов сложна. Модель High-Tech существует в 2х вариантах – как родстер и родстер с установленным жестким верхом.

Фото 39
Родстер от Gunze – упрощенный вариант

В связи с вышеизложенным Gunze разработала упрощенный вариант модели родстера – без мотора, с отлитыми заодно с дном салона элементами передней подвески, без травления. Салон остался виниловым, шины по-прежнему сделаны на литнике, колесные диски получились неудачными, при сборке их часто заменяли на шины и диски от описанного выше Mk II от Тамии – обе машины использовали одинаковый размер резины (6.40х15). Сборка упрощенной машины не представляет серьезных трудностей, если не считать все той же проблемы с окраской винилового салона. Оба варианта модели были сняты с производства примерно 10 лет назад, но довольно часто встречаются на ebay – правда магия названия High-tech сразу «заряжает» цену до высот в 100 долларов (как правило, выше). Упрощенный вариант тоже не дешев – если вам попалась модель по цене ниже 50$, можете считать, что вам повезло...

В 1991-92 годах Airfix паковал модель родстера в варианте High-tech. Она является большим раритетом и попадается крайне редко, но от японского издания ничем не отличается.

Pirana by Bertone (1967)

Концепт-кар Pirana (довольно часто встречается неправильное написание Pirahna - пиранья) был показан публике на Лондонском автосалоне 1967 года. Машина была заказана газетой Daily Telegraph, которая хотела видеть «идеальную машину» - спортивную, но в то же время обеспечивающую максимум комфорта для пассажиров. Разработчиком кузова был 29-летний Марчелло Гандини, прославившийся впоследствии работами для «Ламбо» и «Мазерати». За основу была взято шасси E-type в варианте купе 2+2, и механика машины изменениям не подверглась. Главной целью было обеспечить максимум комфорта задним пассажирам, для чего кузов стал более длинным, появилась слегка наклоненная задняя стенка, выросло пространство над головой пассажиров и увеличился объем багажника. Также изменилась и передняя часть – капот больше не опускался плавно к переднему бамперу, было установлено 4 фары.

Концепт-кар не заинтересовал «Ягуар», но его стилистические решения явно прослеживаются в дизайне купе Lamborghin Espada, также разработанного Гандини и серийно выпускавшегося в 1968-78 годах.

Pirana сохранилась до наших дней и сейчас принадлежит частному коллекционеру из США.

Фото 40Фото 41
Pirana в 1/16 в коробках от Otaki (начало 70х) и Fujimi (середина 90х)

Модель Pirana в масштабе 1/16 была разработана японской Otaki в конце 60х годов – в те времена чтобы получить приемлемый уровень деталировки, японские фирмы работали в масштабах больше 1/24. По сегодняшним меркам деталировка не очень богата для такого большого масштаба – около 130 деталей, к тому же модель предназначена под установку электромоторчика. У модели открываются двери, капот и багажник, довольно прилично деталировано подкапотное пространство. Примечательный факт – декаль у столь крупной модели отсутствует. При сборке надо обратить внимание на подгонку составных частей кузова друг к другу. В 80е годы пресс-формы перешли в собственность Fujimi, которая выпускала модель примерно до середины 90х. Несмотря на то, что модель довольно давно не делается, на ebay она встречается регулярно (причем даже варианты от Otaki 70х годов не очень редки), но цены приближаются к 200 долларам.

XJS (1975-96)

Появившийся в сентябре 1975 года наследник E-type стал машиной несколько другого класса. Это был типичный «гран туризмо» – машина дорогая, комфортабельная, быстрая, но без ярко выраженного спортивного характера. Этот факт подчеркивало и название, не связанное с С-, D- и Е-type, но более близкое к седанам XJ.

Первоначально ее оснащали тем же V12 объемом 5,3 литра, что и E-type «серии 3», мощностью 285 «лошадей», и предлагали с ручной КПП и «автоматом» Borg-Warner, а в 1979 на машины стали ставить АКПП GM Turbo Hydramatic. Динамические характеристики машины даже с «автоматом» были достаточно высоки – машина разгонялась до 246 км/час и набирала 100 км/час за 7,5 секунд.

Появление столь мощной и «прожорливой» (расход примерно 22 л/100 км) машины в во времена, когда только закончился первый бензиновый кризис, привело к достаточно низкому спросу. Не помог и тот факт, что в British Leyland (тогдашнем хозяине «Ягуара») посчитали, что отделка салона преимущественно винилом – это модно и удешевляет производство (к сожалению, это и выглядело тоже дешево). Дизайн машины, разработанный все тем же Малькольмом Сойером, не имел никакой приемственности с E-type и также вызвал противоречивые отклики, особенно критиковали заднее стекло, утопленное в длинных стоках крыши (первоначально машина даже не прошла сертификацию в Германии, поскольку считалось, что стойки будут ограничивать видимость назад). Поскольку в середине 70х на основном для Ягуара – американском – рынке предъявлялись жесткие требования к безопасности кабриолетов, машина предлагалась только как купе 2+2.

Спрос на новинку явно не оправдал ожидания, и весной 1980 года производство XJS пришлось приостановить, чтобы распродать складские запасы. Параллельно срочно проводили работу по улучшению машины, которая принесла свои плоды – когда в 1981 году производство возобновилось, место винила в салоне заняли дерево и кожа, мотор был модернизирован. Мощность повысили до 299 «лошадей», 100 км/час машина теперь набирала за 7 секунд, при этом расход топлива снизили до более приемлемых 18 л на «сотню». Выпуск машин с «механикой» прекратили, поскольку за первые 6 лет их было продано всего 350 штук. В 1983 году машину стали оснащать еще одним мотором – рядной «шестеркой» объемом 3,6 литра и мощностью 221 л.с., причем эту модель можно было купить как с «автоматом», так и с «механикой». Также с 1983 года в производство запустили открытый вариант модели, получивший название XJSC. Правда назвать его кабриолетом было нельзя – у двухместной машины (второй ряд сидений убрали) как бы вырезали центральную часть крыши, при этом боковые кузовные панели с дверными проемами остались (подобные кузова после войны делали на базе «Победы» и «Москвича-400»). С целью повышения безопасности у кузова к тому же оставили дугу над сиденьями. Неудивительно, что особым спросом этот вариант не пользовался, и к моменту окончания выпуска в 1987 году его сделали меньше 3 тысяч.

В конце 80х машина наконец обрела популярность – конструктора избавились от всех «детских болезней», после перехода Jaguar под контроль «Форда» подтянули качество изготовления, а дизайн устарел до такой степени, что сталь считаться «классическим английским». Росту спроса способствовало появление в 1988 году настоящего кабриолета, а также специальной версии XJR-S. Последняя выпускалась компанией TWR, готовившей гоночные «Ягуары», и появилась она в ознаменование победы в Ле-Мане. Машина внешне отличалась спортивным обвесом, но главным было то, что руль сделали более острым, подвеску - жесткой, а мотор расточили до 6 литров, так что он выдавал 333 «лошади», при этом машина разгонялась до 257км/час и набирала «сотню» за 6,2 секунды. XJR-S в небольших количествах выпускали 5 лет.

В 1991 году отметившая 15-летний юбилей машина подверглась серьезному обновлению – наконец-то провели рестайлинг (наиболее заметными отличиями стали форма задних фонарей и задних боковых окон), «шестерку» увеличили в объеме до 4х литров, мощность довели до 250 «лошадей». Чем ближе был конец жизненного пути машины, тем чаще следовали обновления – в 1993 году V12 увеличили до 6 литров (при этом мотор не был унифицирован с XJR-S). В этом случае мощность составляла 302 л.с., разгонялся автомобиль «только» до 250 км/час и 100 км/час достигал за 6,8 сек. В это же время на машине изменили бампера – они стали более массивными, но более аэродинамичными. В 1994 был серьезно обновлен 4х литровый мотор (в частности изменили систему зажигания и управляющую электронику, поршни, клапанную крышку сделали магниевой). В таком виде XJS и встретил конце своего жизненного пути. За полные разнообразными событиями 21 год серийного производства было выпущено 115 с половиной тысяч машин.

Несмотря на не слишком спортивный характер, на счету машины ряд серьезных успехов. В 1977 году американская команда Group44 выставила близкую к серийной модель на гонки Trans-Am. В итоге для занятия первого места в командном зачете «Ягуару» не хватило только двух очков, а в личном зачете Боб Туллиус стал чемпионом. На следующий год Group44 подготовила «по мотивам» XJS специально построенный «силуэт» - на трубчатом каркасе был установлен облегченный кузов, использовавший только панель крыши оригинальной модели. Туллиус опять стал чемпионом, а команде на сей раз удалось завоевать титул среди марок.

В 1982 году известный специалист по подготовке машин для кольцевых гонок Том Уокиншоу, владелец фирмы TWR, обратился в «Ягуар» с предложением разработать на базе XJS машину для участия в чемпионате Европы по кольцевым автогонкам (ЕТСС), проводившемся среди машин группы А (близких к серийным). XJS привлек внимание TWR тем, что имел независимую подвеску всех колес и на него можно было поставить самые широкие шины, допускавшиеся по требованиям группы А. Доработки машины для гонок были минимальными – занизили и сделали более жесткой подвеску, установили каркас безопасности, выкинули часть отделки салона.

Машина дебютировала на первой гонке ЕТСС сезона 1982 года в Монце и сразу же квалифицировалась второй, однако отказ КПП вынудил ее сойти. На следующем этапе машина уже взяла поул, но ее опять подвели проблемы с механикой. Надежность удалось обеспечить лишь к середине сезона, и на 5 этапе «Ягуар» наконец отпраздновал первую победу. Затем были выиграны еще 3 гонки, но выиграть чемпионат все-таки не удалось – БМВ оказался сильнее. Сезон 1983 года прошел в острейшей борьбе между «Ягуаром» и БМВ, выставившей новую М635 CSi. В итоге немцам удалось одержать на одну победу больше, и Уокиншоу опять занял второе место, проиграв Дитеру Квестеру, ставшему трехкратным чемпионом ЕТСС.

Перед сезоном 1984 года Уокиншоу удалось невозможное – он смог добиться в ФИА разрешения оснастить мотор клапанным механизмом, разработанными Cosworth для своих «формульных» моторов, а также новыми поршнями их же конструкции (при этом ни одной машины для омологации продано не было)! Эти изменения обеспечили надежную работу мотора при оборотах до 7300, и подняли мощность до 450 «лошадей». Ставший независимым от British Leyland «Ягуар» увеличил поддержку команды, которая смогла выставить 3 экипажа, а машины наконец были окрашены в «британский гоночный зеленый» и несли на боках белые логотипы Jaguar и силуэт «прыгающего кошака».

В сезоне 1984 года TWR доминировала – из 12 гонок было выиграно 7, причем в 2х из них пилоты команды занимали весь пьедестал. Кроме того, экипаж Уокиншоу-Перси выиграл «24 часа Спа» - это была первая победа «Ягуара» в суточной гонке со времен Ле-Мана 57го года! В итоге Уокиншоу стал чемпионом в личном зачете, а «Ягуар» - в зачете производителей.

После победного сезона TWR сконцентрировала свои усилия на подготовке спортпрототипов «Ягуар» для Ле-Мана и «Роверов» для ЕТСС, и в Европе XJS больше не гонялись. Впрочем, на их счету еще одна победа – в 1985 подготовленный Уокиншоу XJS выиграл классическую австралийскую гонку на выносливость - Bathurst 1000.

Для поднятия популярности XJS ее активно использовали в кино – на ней ездили главные герои английских приключенческих сериалов 70х «Новые мстители» и «Возвращение Святого». Хотя сериалы были популярны, но на спрос на XJS это не отразилось – аудитория фильмов, как правило, не могла позволить себе такую машину, к тому же в США популярность фильмов была ниже, чем в Европе. Также следует отметить, что первоначально режиссер «Красотки» Гарри Маршал планировал посадить Ричарда Гира именно в XJS, но в итоге остановился на Lotus Esprit...

Фото 42Фото 43
XJS в 1/16 – слева набор от Bandai (1976), справа его перепаковка от Entex (начало 80х)

Самая первая модель XJS появилась почти одновременно с оригиналом – ее сделал японский Bandai в масштабе 1/16. Столь большой масштаб был выбран чтобы сделать моторизованную модель с приемлемым уровнем деталировки. Модель представляет машину в комплектации для американского рынка - с 4мя круглыми фарами, дополнительными повторителями указателей поворота, «пятимильными» бамперами. В наборе около 160 деталей, открываются двери, капот и багажник, подробно сделаны салон (у сидений наклоняется спинка и их можно двигать относительно приборной панели) и моторный отсек (даны проводка и трубопроводы), поворачиваются колеса, и осталось место на установку под полом багажника электромоторчика и батареек. Собирается модель без особых проблем, иногда бывает нужно подогнать двери под проемы. Для рынка Северной Америки модель продавалась в коробке калифорнийской Entex. Выпуск модели прекращен в середине 80х, однако модель достаточно распространена и почти всегда есть на ebay, но стоит недешево.

Фото 44Фото 45Фото 46
XJS от Revell – слева и в центре американские издания, машина из «Возвращения Святого» и «Новых мсти-телей» соответственно, справа - немецкое (все примерно 1980 год)

В 1979 году свою модель XJS, на сей раз в масштабе 1/25, сделал американской Revell, причем сразу в двух «киношных» вариантах - как транспорт главного героя сериалов «Возвращение Святого» и «Новые мстители» (отличия между моделями при этом сводятся только к декалям). Модель собирается на защелках, но деталирована она чуть получше, чем обычный снапкит – есть мотор, подвески даны отдельно от шасси. Тем не менее, недостков многовато – мотор и ходовая не слишком похожи на себя, на кузове отсутствует часть границ панелей, нет зеркал и антенны, ужасные колеса и шины. Сборка тоже не очень проста – надо подгонять бамперы к кузову. Несмотря на то, что на коробке с моделью машины из «Святого» помещено фото машины с открытой дверцей, у модели они не открываются. Следует отметить, что набор представляет машину с правым рулем.

В начале 80х машину паковал немецкий Ревелл, уже без упоминания сериалов и в варианте с левым рулем. Модель делалась очень недолго, и к середине 80х уже не выпускалась. В настоящее время попадается редко, но это не должно огорчать – есть гораздо лучшая альтернатива.

Фото 47Фото 48Фото 49
XJS от Хасегавы – слева направо базовое купе в коробках середины 80х и 93го года, XJSC в коробке конца 80х

В середине 80х свой вариант модели XJS в масштабе 1/24 разработала Hasegawa. Модель даже по современным меркам получилась очень хорошая – более 130 деталей, точные пропорции кузова, соответствующие прототипу мотор и салон. Небольшой ложкой дегтя свялется тот факт, что КПП в модели не воспроизведена – ее нижняя часть отлита заодно с шасси, прочих деталей нет. Также заодно с шасси отлит и карданный вал. Еще к недостаткам деталировки можно отнести то, что воспроизведены далеко не все трубопроводы, коих в подкапотном пространстве немало. Машина из всех описанных ниже вариантов может быть собрана как с правым, так и с левым рулем. Сборка модели протекает без особых проблем, качество отливок было хорошим и в поздних изданиях, необходимо только обратить внимание на установку распорок в моторном отсеке – их необходимо сделать тоньше, чтобы капот нормально закрывался. К сожалению, декаль в большинстве наборов к настоящему времени уже пожелтела, особенно это печально в случае гоночной версии, поскольку афтермаркета не существует.

Фото 50Фото 51Фото 52
Машины от TWR – слева направо XJR-S (коробки 1989 и 1993 годов) и участник ETCC 1984 года

Hasegawa выпустила широкую гамму моделей XJS – первыми появилось обычный купе, а также подготовленный TWR участник европейского «кузовного» чемпионата 1984 года. Вскоре после них был выпущен XJSC, а в 1989 – модель XJR-S. Таким образом, из не охваченных вариантов остался только кабриолет. Модели выпускались до второй половины 90х, переизданий не было. Несмотря на то, что модели долго не выпускаются, на ebay всегда есть в продаже несколько штук (по субъективной оценке, базовое купе встречается реже всего), но цена начинается с 50-60 долларов.

XJR-8 (1987) и XJR-9 (1988-89)

Программа участия «Ягуара» в гонках спортпрототипов началась по инициативе 2х частных команд – уже неоднократно упоминавшихся Group44 и TWR. При поддержке фирмы они обе самостоятельно готовили прототипы – первая для IMSA, вторая – для чемпионата мира спортпрототипов ФИА. Разработанная TWR машина впервые вышла на старт в конце сезона 1985 года, но первые 2 сезона прошли без особых достижений – единственным успехом стала победа Эдди Чивера и Дерека Уорвика в Сильверстоуне в 1986 году. Зимой 1986/87 годов машина была серьезно модернизирована (только крупных изменений было 64), новый вариант получил имя Jaguar XJR-8.

Машина использовала в качестве силового агрегата уже знакомый нам V12, конструкция которого восходит еще к поздним E-type. Для XJR-8 его рабочий объем был увеличен до 7 литров. Двигатель был оснащен системой впрыска, специально разработанной TWR совместно с английской фирмой Zytec, специализирующейся на инжиниринге в области постройки спортивных машин. В остальном конструкция была вполне традиционной – 2 клапана на цилиндр, никаких турбин. Мощность составила 720 «лошадей», момент – впечатляющее 820 Нм. Мотор был соединен с 5ти ступенчатой механической КПП, совместной разработки TWR и фирмы March, в частности разрабатывавшей болиды «Формулы 1».

Главным конструктором машины был Тони Саутгейт, участвовавший в разработке неудачного спортпрототипа Форд С100 начала 80х. У фордовской машины был хороший потенциал, но неудачный мотор, а также постоянные разногласия между немецким и английским «Фордом» привели к закрытию проекта. Саутгейт взял в конструкцию XJR-8 многие положительные решения, примененные в С100. Ходовая часть машины представляла собой углепластиковый монокок с тщательно выверенной аэродинамикой. Подвески были на двойных поперечных рычагах, тормоза всех колес - карбоновые вентилируемые диски. Машина весила 900 килограмм, максимальная скорость составляла около 380 км/час.

В итоге в сезон 1987 года «Ягуар» доминировал в гонках чемпионата спортпрототипов – из 10 гонок было проиграно лишь 2. Но если с победой «Порше» на Норисринге можно было смириться, то поражение в Ле-Мане было очень обидным. Для гонки были подготовлены 3 машины со специальным кузовом с низким коэффициентом сопротивления, которые начали гонку очень сильно, но 2 машины из-за механических проблем сошли, а третья (экипаж Эдди Чивер/Раулль Боэзел/Ян Ламмерс) из-за постоянных проблем с коробкой передач смогла финишировать лишь 5й, с отставанием от победившего «Порше» в 30 кругов. Тем не менее, чемпионат среди марок был выигран «Ягуаром», а его пилоты Бо-эзел, Ламмерс, Джон Уотсон и Чивер заняли первые 4 места в личном зачете.

Перед сезоном 1988 года удачную машину модернизировали незначительно – мощность двигателя удалось довести до 750 «лошадей», максимальная скорость достигла 390 км/час. Впрочем, болид получил новое название – XJR-9. Недовольная неудачами построенных Group44 машин в IMSA, Jaguar выставила для участия в чемпионате несколько модернизированные XJR-9 (отличия были в основном в аэродинамике кузова). Дебют машины состоялся на «24 часах Дайтоны», где она сразу же одержала победу (экипаж Бо-эзел/Ламмерс/Мартин Брандл/Джон Нильсен). К сожалению, больше побед одержать не удалось, и в итоговом протоколе сезона IMSA 1988 года «Ягуар» был лишь третьим.

В Европе, однако, успех вновь сопутствовал «Ягуару», несмотря на упорную борьбу с «Заубер-Мерседесом». Из 11 этапов чемпионата XJR-9 первенствовала на 6, причем одна из этих побед была достигнута в Ле-Мане экипажем Ламмерса, Джонни Дамфриса и Энди Уоллеса. На старт гонки вышли 5 машин, быстро закрепившиеся среди лидеров. Однако спустя 8 часов после старта из-за поломки КПП вышла из строя первая машина, а еще через 11 часов – вторая. Незадолго до фигниша у лидировавшего Ламмерса тоже начались проблемы с КПП. Пилоту пришлось заканчивать гонку, застряв на 4 передаче – при любом переключении коробка бы отказала. Из-за этого шедший вторым «Порше 962С» заводской команды почти догнал лидера, и на финише машины разделило только 2 минуты, но «Ягуар» все-таки вырвал победу. 2 оставшихся XJR-9 пришли к финишу 4м и 16м. Эра царства «Порше» в Ле-Мане, с некоторыми перерывами продолжавшаяся с 1976 года, закончилась. Чемпионат спортпрототипов 1988 года опять был выигран «Ягуаром», в личном зачете первенствовал Мартин Брандл, обошедший 2х пилотов «Заубера», Чивер стал 4м, а Ламмерс – десятым.

Машину без особых изменений выставили на старт чемионатов в Европе и Америке 1989 года, но к этому моменту конкуренты – Nissan в IMSA и Sauber в чемпионате спортпрототипов – стали сильнее, и «Ягуар» не смог не только выиграть чемпионаты, но ему было не под силу даже первенствовать в отдельных гонках. Лучшим результатом XJR-9 явилось 2е место в испанской гонке «1000 км Харамы», завоеванное Ламмерсом и Патриком Тамбэ. В середине сезона 1989 года XJR-9 был заменен новым XJR-11 с турбированной V-образной «шестеркой» объемом 3,5 литра.

Фото 53Фото 54
XJR-8 от Hasegawa – слева для «коротких» гонок, справа участник «24х часов Ле-Мана» 1987 года

В конце 80х Hasegawa выпустила крупную серию моделей спортпрототипов, среди которых были и «Ягуары». Первой появилась модель XJR-8 в 2х вариантах: как участник «24х часов Ле-Мана» 1987 года и как машина для прочих этапов чемпионата мира (машины отличались формой кузова). Конструкция модели довольно прощена – это curbside kit без малейшего намека на мотор, с очень простыми подвесками, даже у тормозов есть диски, но нет суппортов. Кузов в целом на себя похож. Собирается модель без особых проблем, за исключением декалей. Похоже, что у всех старых наборов от Хаси они быстро желтеют и найти сейчас модель с декалью в хорошем состоянии почти нереально.

Фото 55Фото 56
XJR-9 от Hasegawa – слева победитель Дайтоны-88, справа – Ле-Мана-88

Вскоре после выпуска XJR-8 Хасегава выпустила модель XJR-9, опять в 2х вариантах – победители гонок в Дайтоне и Ле-Мане 1988 годов. Отличия во внешнем виде этих 2х моделей еще больше, чем у вариантов XJR-8, уровень деталировки аналогичен.

Все модели спортпрототипов от Хаси довольно быстро сошли со сцены – к 1994 году уже никто не выпускался. Причина очень проста – Tamiya решила разработать свою линейку моделей тех же самых машин, и качество их оказалось гораздо выше. Не выдержав конкуренции, Hasegawa свернула выпуск моделей, на которые упал спрос. То ли было сделано очень много моделей и возникли трудности со сбытом, то ли действительно популярность этих наборов очень низкая, но на ebay XJR от Хаси попадаются постоянно, причем цены могут начинаться с 25 долларов и их разбор очень широк (дороже всего стоит «дайтоновский» вариант – в районе 50 долларов).

Фото 57

Tamiya выпустила свой набор XJR-9 в варианте участника Ле-Мана 1988 года в 1989 году, и эта модель сразу сделала набор от Хасегавы ненужным. Деталировка его куда как богаче – около 90 деталей, достаточно подробно представлены моторный отсек, подвески, кокпит (правда в нем забыли дать педали). Сборка не доставляет особых проблем, за исключением небольшой подгонки крышки моторного отсека и основной части кузова. Больше трудностей доставит нанесение декалей.

Здесь сразу надо отметить, что главный спонсор Ягуара в гонках чемпионата мира спротпрототипов Silk Cut – это марка сигарет, соответственно запрет на табачные декали коснулся моделей от обоих производителей в полной мере. Изредка встречаются экземпляры наборов от Hasegawa, в которых табачная декаль вложена (для японского и американского рынков), но встретить их – большая удача. Про тамийные наборы с декалью Silk Cut я не слышал.

Вернемся к декалям от Тамии – нанесение их на кузов сложной пластики представляет собой непростую задачу, поскольку они плохо прилегают поверхности даже с использованием декальной химии. Кроме этого, краска TS-37 Lavender, которой Тамия рекомендует красить модель, и которая, похоже, специально была сделана для этой модели, не совпадает с цветом фиолетовой краски, использовавшейся Silk Cut – она слишком красная, для получения правильного тона ее надо смешивать с синей.

Модель от Тамии выпускалась до второй половины 90х, затем в середине 200х ее на некоторое время запустили в перепечатку. В связи с этим многие ведущие производители афтермаркета – в частности Studio27, Scale Motorsport, Museum Collection – выпустили для этой модели наборы травления и декалей, некоторые из которых доступны до сих пор. Несмотря на то, что модель уже почти 5 лет не выпускается, купить ее можно достаточно легко – на ebay обычно лежит с полдюжины таких моделей, цены начинаются примерно с 30 долларов.

XJ220 (1992-1994)

Проект единственного на сегодняшний день суперкара Jaguar начался как частная инициатива главного инженера компании Джима Рэндла. Он и группа единомышленников задумались о постройке машины, которая могла бы конкурировать с «Порше 959». Топ-менеджмент компании, ознакомившись с результатами предварительной проработки проекта, одобрил идею, и выделил средства на постройку прототипа, который был показан публике на автосалоне в Бирмингеме в 1988 году.

Новинка поразила публику. В первую очередь бросался в глаза кузов работы Кита Хефлета – низкий, широкий, с открывающимися наверх «Lambo»-дверьми, с плавными обводами, в которые были вписаны заднее антикрыло и диффузоры, прозрачной крышкой моторного отсека. Аэродинамике было уделено большое внимание – машина должна была хорошо держать дорогу на скоростях свыше 300 км/час, поэтому помимо кузова было серьезно проработано днище машины, напоминавшее тогдашние спортпрототипы. Дизайнер черпал свое вдохновение в прототипе XJ13 1966 года – легкой среднемоторной машине, предназначенной для участия в «Ле-Мане», но по ряду причин так и не доведенной «до ума». Технически машина была не менее интересной – основой кузова была легкий алюминиевый каркас, в центре которого был установлен 6,2 литровый V12, доводкой которого занималась TWR. Мощность мотора составляла 530 «лошадей», и для того, чтобы лучше передать ее на дорогу, была применена система полного привода, разработанная фирмой Ferguson – автором трансмиссии первого поноприводного легкового автомобиля Jensen FF 60-х. Машина была оснащена всеми возможными на тот момент электронными системами – в частности АБС и системой поворота всех колес. Название XJ220 отображало проектную величину максимальной скорости – 220 миль/час (354 км/час).

На машину, серийное производство которой еще даже не было объявлено, собрали несколько тысяч заявок, и только через год было объявлено, что машина пойдет в серию, цена составит 361 тысячу фунтов, будет сделано 350 машин (причем первая производственная партия составит 220 шт.), и желающие должны внести предоплату в размере 50 тысяч. Довольно быстро было собрано нужно число авансов, и началась подготовка машины к серийному производству.

К сожалению, в процессе доводки машины ее концепцию пришлось серьезно пересмотреть. Основной проблемой стало доведение выхлопа V12 до экологических норм, а также проблемы компоновки машины – мотор был лишком большим, машина выходила слишком тяжелой для того, чтобы шины выдерживали заявленную скорость. В итоге серийный образец, показанный в Токио осенью 1991 года, по механике очень сильно отличался от прототипа. Самым серьезным изменением была замена мотора – XJ220 стал первым серийным «Ягуаром», оснащенным V-образной «шестеркой». Мотор объемом 3,5 литра не был позаимствован у Ле-Мановских машин, как это иногда утверждается. Это был модифицированный TWR силовой агрегат от раллийного MG Metro 6R4 группы B. Оснащенный 2м турбонагнетателями Garret, он выдавал 542 «лошади» (больше чем у прототипа), но отличался заметной «турбоямой», к тому же клиенты жаловались на неприятный звук его работы. Машина также лишалась системы полного привода, ведущими оставили только задние колеса, в связи с недоведенностью убрали систему поворота всех колес и АБС. Даже дизайн претерпел изменения – двери сделали обычными вместо открывающихся наверх. Масса серийной машины составила 1,37 тонны, 5ти ступенчатая КПП разгоняла машину до 341 км/час, разгон до 100 км/час занимал 3,9 секунды. В управлении машина получилась достаточно тяжелой и «недружественной к пользователю», по результатам сравнительных тестов даже утверждали, что в «Ламборджини Дьябло» после XJ220 чувствуешь себя как в семейном седане.

Несмотря на все попытки уменьшить себестоимость (к примеру наружные зеркала были взяты от «Ситроена СХ»), отпускная цена составила 403 тысячи фунтов. Клиенты были разочарованы изменением спецификации (на «Ягуар» даже подали в суд за обман клиентов, но суд отмел обвинения), экономический кризис рубежа 80х-90х разорил часть потенциальных покупателей, к тому же TWR без санкции «Ягуара» выпустила в количестве 50 штук модель XJR-15 – фактически дорожный вариант модели XJR-9, с V12, изящным кузовом Питера Стивенса, более эксклюзивный, хотя и чуть менее быстрый. В итоге XJ220 все-таки запустили в серию, и за 2 года было выпущено 281 машина – меньше, чем планировали, причем еще в конце 90х некоторые машины были нераспроданы и их можно было приобрести «всего» за 150 тысяч фунтов.

TWR подготовила на базе XJ220 гоночный вариант XJ220С. Основным отличием машины стало ее облегчение – многие кузовные панели были выполнены из композитов, из салона убрали все ненужное, поставили регулируемое антикрыло и несколько модернизировали подвеску. Машина не достигла больших успехов в гонках. В Ле-Мане в 1993 году машина под управлением Джона Нильсена, Дэвида Брэбэма и Дэвида Култхарда заняла первое место в классе, однако спустя 2 недели после гонки была дисквалифицирована за несоответствие техрегламенту – в гонке в выхлопной системе не использовались катализаторы, установленные на серийных машинах (по оценкам самого «Ягуара», это дало прирост мощности примерно в 60 «лошадей»). В 1995 году машина также лидировала в классе, но примерно посередине гонки сошла из-за поломки коленвала.

Фото 58Фото 59Фото 60
Слева направо – XJ220 от Италери и его перепаковки от немецкого Ревелла и Эллера

Модель XJ220 от Италери появилась в 1993 году. Уровень ее деталировки бедным не назовешь (около 90 деталей), но точность модели оставляет желать лучшего – неверная форма боковых воздухозаборников и неверно размещенные за ними радиаторы, неправильный диффузор сзади. Довольно странно сделана крыша – у реальной машины она прозрачная и через нее виден салон. Итал в своей модели дал ее в пластике, поверх которого наклеивается прозрачная деталь. Также следует отметить, что боковые панели кузова и задний диффузор даны отдельно от кузова и их стыковка не слишком хороша. Других серьезных проблем при сборке нет, но по мелочи подгонять детали придется – хорошая стыкуемость у Италери встречается нечасто. Итальянцы сняли модель с производства во второй половине 90х, также ее перепаковывал немецкий Ревелл (1993-96 годы) и Эллер (примерно 2 года на рубеже 90х-2000х). Популярностью модель не пользовалась, из-за наличия сильного японского конкурента, о котором - чуть ниже. На ebay можно встретить и итальянское, и немецкое издания (модель в коробке Heller встречается редко), стоят они довольно недорого, но интереса не представляют.

Фото 61

Еще одну модель XJ220 разработал AMT в 1993 году. Модель эта выполнена в масштабе 1/25 и отличается довольно низкой деталировкой – около 70 деталей, упрощены моторный отсек и подвески, задние колесные арки зачем-то даны отдельно от ходовой части, у модели отвратительные колесные диски, мало похожие на оригинал. Впрочем, кузов модели дан одной деталью (за исключением крышки капота спереди), и крыша прозрачная. Больших проблем при сборке модель не создает. Выпускалась модель всего 3 года, и более не переиздавалась. Найти ее не так сложно, только зачем?

Фото 62

Tamiya разработала свой XJ220 в 1993 году и модель превзошла всех конкурентов. В ней примерно 105 деталей, хорошо сделаны мотор и салон, это единственная модель 220го, у которой есть возможность демонстрировать фары как в рабочем состоянии, так и скрытые крышкой. Следует отметить, что часть боковых панелей кузова даны отдельными деталями, но стыкуемость их вопросов не вызывает. Сборка протекает без проблем, правда надо отметить 2 факта – следует соблюдать аккуратность при посадке кузова на шасси (они садятся довольно плотно) и на дверях не помечены места установки наружных зеркал задне-го вида.

Модель эта выпускается без перерывов до настоящего времени и при этом устаревшей даже на фоне последних разработок ее назвать нельзя из-за чрезвычайно привлекательного отношения цена/качество – если покупать в российских онлайн-магазинах, то она получается в полтора раза дешевле Феррари Модены, в которой на 30 деталей больше, и несколько дешевле Коунтачей, которые являются переизданиями одних из первых наборов Тамиии и деталировка в которых почти отсутствует! К сожалению, ни один из основных производителей афтермаркета не делает для нее травления или других наборов для деталировки...





Правовая информация
Поддержка support@autoinscale.com, AiS © 2006-2014
0.017