AiS: www.autoinscale.com
 


Станислав Беляев ака Stas 1/24
12 сентября 2011

Английская китография: Landrover, Lotus


Landrover

Range Rover (1970-1996)

Идея создания внедорожной модели, которая была бы крупнее «Ландровера», появилась у руководства «Ровера» еще на рубеже 40х-50х годов - с 1951 года велась разработка проекта Road Rover, построенного на агрегатах седанов Rover P4. В 1958 году проект был закрыт, и о нем вспомнили лишь во второй половине 60х. Причиной тому стало развитие в США нового сегмента машин – Sport Utility Vehicle, обладавших отменными внедорожными качествами, сопоставимой с обычной легковушкой управляемостью на дорогах с твердым покрытием и комфортабельным салоном. В 1967 году на «Ровере» начали проект под кодовым названием «100-дюймовый универсал» (речь в данном случае о колесной базе), возглавил который главный инженер Чарльз Спенсер Кинг. Одним из первых решений Кинга было применение пружинной подвески (вместо рессорной «Лэндровера») – только так можно было достигнуть комфортабельного хода на асфальте и хороших внедорожных характеристик, а также неотключаемого полного привода.

Результат работы подчиненных Кинга был показан в 1970 году. Машина, получившая имя Range Rover, внешне не отличалась стилистическими изысками (внешним видом в основном занимались инженеры, а не дизайнер Дэвид Бэйч - в производство с малыми изменениями пошел вариант кузовных панелей, разработанных инженерами для прототипа, на котором испытывали элементы ходовой части), но выглядела вполне в соответствии с тогдашней модой на использование плоских кузовных панелей. Интерьер салона не был таким роскошным, как в сегодняшних версиях – в частности, примененные материалы допускали помывку салона из шланга, но по сравнению с оригинальным LandRover, у которого дизайн интерьера вообще отсутствовал, это был большой шаг вперед. Машина имела рамную компоновку, кузов (трехдверный универсал, задняя дверь которого состояла из открывающихся вверх и вниз половин) имел стальной каркас, на который навешивались алюминиевые панели. В движение машину приводила V-образная «восьмерка» объемом 3,5 литра, разработанная «Бьюиком» в начале 60х (Rover купил лицензию на этот мотор в 1965). Мотор был дефорсирован до 135 л.с., выдавал 251 Нм крутящего момента, и был соединен с 4хступенчатой механической КПП с раздаточной коробкой, обеспечивавшей 8 передач. Машина полной массой в 2,4 тонны разгонялась до 153 км/час и набирала 100 км/час за 15 секунд – многие семейные седаны того времени имели худшие показатели.

На бездорожье же машина обладала проходимостью лишь ненамного хуже, чем LandRover. Все это в итоге привело к популярности новинки, и за долгий срок ее выпуска общая концепция машины не менялась, хотя модернизаций было много. Очень скоро покупателям перестало хватать трехдверной версии, сначала выпуском пятидверных вариантов занялись третьи фирмы, а с 1982 года такой вариант появился и в программе «Ровера» - он был основан на конверсии швейцарской фирмы Monteverdi (ее пятидверки имели одобрение Rover, на них распространялась гарантия производителя). Популярность этого варианта была столь велика, что в Британии продажу трехдверной модели прекратили в 1984, хотя для других рынков этот вариант продолжили делать до конца производства машины. В 1986 пожилая модель прошла рестйлинг – изменили решетку радиатора, капот, заднюю дверь, окна и дверные ручки. Оснащение салона постепенно становилось все более дорогим и комфортабельным и к концу выпуска ушло довольно далеко от оригинальной версии. Ходовую часть сильно не модернизировали, только в 1980м уменьшили на 2 см дорожный просвет для снижения центра тяжести – машина слишком сильно кренилась при прохождении поворотов с большой скоростью. С 1993 года на моделях в топовой комплектации вместо пружинной подвески предлагалась пневматическая.

Самые сильные изменения произошли под капотом – силовой агрегат был увеличен в объеме до 3,9 литров в 1990м, а еще спустя 2 года – до 4,2 литра. Разработать дизель для Range Rover долго не удавалось, только в 1986 под капотом машины появились итальянские моторы VM Motori объемом 2,3 (а позднее 2,5 литра). Дизель собственной разработки появился только в 1992 – турбированная рядная «четверка» объемом 2,5 литра мощностью 111 «лошадей». С конца 1994 года мотор был серьезно модернизирован (заменили головку блока, коленвал, поршни, систему впрыска – всего 208 изменений), его мощность возросла до 122 л.с., уменьшился расход топлива, стал чище выхлоп. С 1982 года на машину как опцию можно было поставить 3х ступенчатую АКПП Chrysler, с 1985 – 4х ступенчатую АКПП ZF. В 1983 появилась новая механическая трансмиссия – пятиступенчатая, с отдельной «раздаткой» (у предшественницы она была встроена в КПП). К концу выпуска максимальная скорость машины достигала 180 км/час, до 100 км/час она разгонялась за 11 секунд.

Range Rover не использовался вооруженными силами, однако был популярен как полицейская машина, на удлиненных трехосных шасси делали «скорые» и пожарные машины (в том числе аэродромные). Машина участвовала в спортивных состязаниях – на трехдверном варианте было выиграно 2 «Дакара» - первый же розыгрыш гонки в 1979 выиграл экипаж Алена Генестье и Жозефа Терибо, а спустя 2 года успех пришел к Рене Метжу и Бернару Жиро. Также машина трижды – в 1981, 82 и 87 годах – использовалась для Camel Trophy.

Популярность машины оказалась настолько большой, что устойчивый спрос на нее сохранился даже после запуска в производство в 1994 году абсолютно новой машины. 2 поколения Range Rover выпускались параллельно в течение 2х лет, при этом более старая машина получила название Range Rover Classic, которое сейчас применяется для всех машин первого поколения. За 26 лет выпуска с конвейера сошло 320 тысяч машин.

Фото 2
Базовый Range Rover от Esci (коробка начала 80х)

В первой половине 80х ESCI разработал серию моделей Range Rover. Все они представляют модель в трехдверном варианте, деталей в нем немало (примерно 75), но это curbside kit (от мотора дана только нижняя часть, отлитая заодно с рамой), ходовая деталирована болееменее подробно, салон достаточно упрощен. Впрочем, прототипу машина вполне соответствует, и собирается без особенных проблем.

Фото 3Фото 4
Самый распространенный вариант – Дакар 1982 года, от ESCI (первая половина 80х) слева, от Italeri (при-мерно 2008) справа

Помимо базового варианта машины, ESCI сделала еще 3 разновидности «Рэнжа». Самый известный набор – победитель «Дакара» 1982 года, от базового варианта отличается гоночным салоном (огнетушитель, каркас безопасности, дополнительные приборы) и кузовом, у которого заделаны задние окна. Также дана довольно подробная декаль, которая не слишком хорошо пристает к изгибам поверхности кузова (например, к капоту и крыше).

Фото 5Фото 6Фото 7
Редкие варианты модели – слева направо участник Camel Trophy 1981 года, по лицейский вариант (оба – начало 80х), полицейский и Дакаровский варианты в коробке Humbrol для английского рынка (середина 80х)

Более редкими являются вариант участника Camel Trophy 1981 года с дополнительным багажником на крыше и снаряжением наподобие канистр, «запаски» и мостков для подкладывания под колеса, и полицейская машина со спецсигналами и декалями для полиции Великобритании и Нидерландов.

Разные варианты модели делались разное время – наиболее распространенными среди моделей от ESCI являются базовый и «дакаровский» варианты, которые выпускались до конца 80х, когда ESCI стал собственностью АМТ (во всяком случае модели Range Rover в коробке с логотипом ESCI/Ertl мне не попадались). Модель в варианте «Кэмел Трофи» похоже перестали выпускать во второй половине 80х, когда ужесточилось антитабачное законодательство, но тем не менее на ebay она переиодически всплывает. Самым редким является полицейский вариант, который похоже выпускался всего 2 или 3 года – он никогда не встречался мне на интернетаукционах. Следует отметить, что для английского рынка в середине 80х модель паковалась в коробки Humbrol (по крайней мере раллийный и полицейский варианты) – эти издания тоже очень редкие, иногда проскакивают на английском ebay.

После банкротства ESCI ее пресс-формы достались Italeri, которая с середины 2000х начала переиздание многих наборов ESCI. Не миновала эта участь и Range Rover – в 2007-09 годах в катлоге Итала присутствовала эта модель, выпускавшаяся безо всяких изменений по сравнению с оригиналом. Современная ситуация с ее выпуском не совсем понятна – в печатных каталогах Итала ее нет уже 2 года, но на сайте она присутствует, иногда встречается даже в российских модельных магазинах, а в интернете предложения о ее продаже исчисляются десятками...

Фото 8Фото 9Фото 10Фото 11
Модель от Aoshima в разных вариантах

Aoshima сделала свой вариант «Рэнжа» в 1993, и ее модель представляет собой послерестайлинговый пятидверный вариант. Деталировка модели лучше, чем у ESCI – 95 деталей. Это также curbside kit, но уровень деталировки ходовой и салона у японской модели лучше, чем у итальянской, сборка также не доставляет особенных проблем. Aoshima и Fujimi часто стремятся сделать максимальное количество вариантов одной модели, и Range Rover не стал исключением - модель существует в нескольких вариантах – штатных, с измененными дисками, дополнительным навесным оборудованием, измененным салоном. Модель не выпускается уже лет 10, но найти ее можно, правда стоить она будет недешево.

Фото 12
Перепаковка японского кита от немецкого Ревелла

В 1995-97 годах модель от Аошима в штатном варианте безо всяких изменений паковалась немецким Ревеллом. Сейчас этот набор найти гораздо труднее, чем японское издание.

Landrover Series 3 (1971-1985)

«Третья серия» - самый распространенный из вариантов «Лэндровера», конструкция которых напрямую восходит к первым машинам 1948 года (всего за 14 лет было сделано 440 тысяч машин Series 3, среди них – миллионный Landrover 1975 года). Первоначально машина не сильно отличалась от предшественницы – Series 2A 1961-71 годов. Наиболее заметным отличием визуально была панель приборов – для соответствия стандартам безопасности ее стали делать из пластика, а комбинацию приборов перенесли из центра к водителю. Еще одно визуальное отличие – решетка радиатора также сменила материал с металла на пластик.

Изменения в механической части были минимальными – степень сжатия рядной «четверки» объемом 2,25 литра возросла с 7 до 8, что привело к росту мощность на целых 2 «лошади» - до 74 сил. Прочие двигатели – «шестерка» объемом 2,6 литра мощностью 86 л.с. и 2,25 литровый дизель мощностью 62 «лошади» остались без изменений. Также не подвергалась изменениям и КПП – механическая 4хступенчатая, с подключаемым приводом на передние колеса. Как и предшественники, машина предлагалась с 2мя вариантами колесной базы – 88 и 109 дюймов (2,24 и 2,77 м соответственно) с открытыми и закрытыми ку-зовами с алюминиевыми панелями.

Впрочем, за время выпуска 3я серия подверглась большому числу модернизаций – конкуренты не стояли на месте, да и проблемы с качеством, на которые закрывали глаза в 60е, были неприемлемы для 80х. Почти сразу после запуска машин в производство КПП наконец получила синхронизаторы на всех передачах, в 1980 конструкция трансмиссии и заднего моста (особенно задних полуосей) была усилена, чтобы повысить надежность. Доработка полностью не исключила поломки полуосей, и в 1982 году их модернизировали еще раз – вместо 10 шпонок на полуосях сделали 24. После этого поломки удалось исключить, хотя плохая репутация еще долго преследовала задний мост «Лэндровера». В том же 1980 4хцилиндровые моторы получили коленвал с 5ю подшипниками, для усиления надежности при работе с высоким крутящим моментом. С 1979 года предлагался вариант машины с V8 от Range Rover, правда, дефорсированным до 91 л.с. На австралийском рынке, где машина начла сильно проигрывать в соревновании с «Тойотой Лэндкрузер», с 1980 года ее предлагали с дизельным мотором V6 производства японской Isuzu, мощностью 89 «лошадей».

Дизайн машин «третьей серии» за время производство сильно не изменился, однако в апреле 1982 года для машин с закрытым кузовом начали предлагать более комфортный вариант County – с сиденьями от тягача Leyland T45 Roadtrain, улучшенной шумоизоляцией, тонированными стеклами и другими дополнениями, направленными на повышение комфорта.

Машины Seies 3 широко использовались армиями различных стран, как в стандартном варианте, так и в модифицированных – с усиленной подвеской, более прочной рамой, бензобаками большего объема, узлами крепления пулемета. Также существовал специальный облегченный вариант машины, отличавшийся в частности уменьшенной на 10 см шириной – для перевозки вертолетом на внешней подвеске. Английская армия использовала только бензиновые машины, другие (в частности, голландская) – и дизельные.

Заменой «серии 3» с 1985 году стали машины 90/110, вскоре получившие имя Defender, и серьезно отличающиеся от предшественников – в частности, они получили постоянный полный привод, пружинную подвеску и новые моторы.

Фото 13

Существуют модели как короткого, так и длинного вариантов Landrover Series 3. Модель с 88-дюймовой базой в конце 70х разработал Monogram, масштаб модели 1/24. Машина неплохо деталирована (примерно 85 деталей), у нее подробно сделаны мотор и ходовая часть. Любопытно сделан кузов – модель представляет собой закрытый вариант, но рамка лобового стекла, двери, а также жесткий верх (включает в себя крышу, а также верхние части задней стенки и боковых стенок за дверьми) даны отдельными деталями. Поэтому при сборке можно собрать машину в различных вариантах – как полностью закрытую, так и с различной степенью «разобранности». Особых проблем при сборке нет, иногда попадаются модели c несколько искривленной рамой, и жесткий верх необходимо подогнать к кузову. Модель сняли с производства в 1983 году и с тех пор не переиздавали, встретить ее на ebay можно довольно часто, но недешево.

Фото 14Фото 15Фото 16
Модели 109-дюймового варианта от ESCI – слева направо базовый, парашютных войск, сафари

В начале 80х ESCI разработала модель длиннобазного варианта машины. По сравнению с моделью от Monogram деталировка беднее – это curbside kit, и соответственно от мотора есть только нижняя часть, отлитая заодно с ходовой. Сопоставимое с американской моделью число деталей вызвано тем, что рама у модели от ESCI собирается из отдельных элементов, в то время как у Monogram она дана одной деталью (подвески естественно сделаны отдельно). Кузов также собирается из 3 частей – нижняя часть, верхняя и лобовое стекло. Салон хоть и простовато сделан, но в общем все нужные детали есть, и прототипу вполне соответствует. Следует отметить, что машина представляет собой «праворукий» вариант, в то время как у модели от Монограма руль слева. Качество отливок китов от ECSI хорошим назвать нельзя – масса утяжин, которые надо зачищать и шпатлевать. После доведения деталей «до ума» дальнейшая сборка особых проблем не приносит.

ESCI выпустила 3 варианта модели – базовый, с натянутым мягким верхом, «африканское сафари» с жестким верхом, «кнегурином», багажником на крыше, на котором закреплена надувная лодка, «запаской» на капоте и дополнительными зеркалами заднего вида на передних крыльях. Самым интересным был вариант парашютных войск Англии – без верха и рамки лобового стекла, с закрепленными в кузове пулеметом и радиоаппаратурой, натянутой по бортам камуфляжной сеткой, антеннами и другим передним бампером. Все эти модели выпускались до начала 90х, потом надолго пропали.

Фото 17
Переиздание варианта «сафари» от Italeri (2008 год)

В 2008 Италери начала перевыпуск варианта «сафари», правда без декалей, но все прочее осталось без изменений. Почему-то на коробке не написано Landrover – название звучит как 4 Wheel Drive 109” LWB. Отметим, что новые хозяева привели в порядок пресс-формы – утяжин на нынешнем издании модели нет. Современная ситуация с этой моделью также запутана, как и Range Rover – в каталоге 2011 года модели уже нет, но на сайте есть и найти ее в продаже легко. Модель от ESCI во всех вариантах периодически встречается на ebay, причем базовый вариант попадается реже всего. Также Италери объявила о том, что в 2011 году начнется переиздание машины в военном варианте (зная их скорости, более реалистичной датой следует считать 2012 год).

Lotus

Seven (1957-72)

Одна из самых известных дорожных машин Колина Чапмэна, конструкция которой до сих пор копируется множеством компаний во всем мире, появилась как развитие модели Mark VI 1952 года, продававшейся только как набор для сборки. При проектировании «семерки» Чапмэн задался целью построить максимально легкую и простую машину с хорошими динамическими характеристиками и управляемостью, успешную в гонках, но при этом разрешенную к движению по дорогам общего пользования. Следует признать, что цель была достигнута.

Основой машины являлась пространственная рама из стальных трубок – легкая, но прочная, и кузов из алюминиевых панелей, преимущественно плоских, работавший как несущая обшивка. Все это вместе обеспечивало высокую жесткость при малой массе (первое поколение машины весило 430 кг). Передняя подвеска была на поперечных рычагах, соосных с пружинами гидравлических амортизаторах и стабилизатором поперечной устойчивости, задняя – зависимая, с использованием элементов от «Остина» и «Форда». Первоначально все тормоза были барабанными.

Ранние модели приводились в движение рядной «четверкой» Ford объемом 1,17 литра и мощностью до 40 «лошадей», соединенным с 3х скоростной механической КПП. Максимальная скорость составляла 130 км/час, разгон до «сотни» - 16 секунд.

Комбинация простой конструкции, невысокой цены (особенно при покупке в виде набора для сборки – в этом случае не брался налог с продаж), хорошей управляемости привели к устойчивому спросу на машину и ее модернизации. Быстро расширилась гамма моторов – уже на машины так называемой «первой серии» можно было ставить «формульный» Coventry Climax объемом 1,1 литр и мощностью в 75 сил, разгонявший машину до 180 км/час, и сокративший время набора 100 км/час до 9 секунд.

Всего выделается 4 серии Lotus Seven. Выпуск второй серии начался в 1960 году – машина стала менее гоночной и более дорожной, одним из основных внешних отличий стали закрепленные на кузове передние крылья (на серии 1 они поворачивались вместе с колесами). Это изменение имело свой негативный эффект – на высоких скоростях попадавший под крылья воздух создавал отрывающую силу. Была упрощена конструкция рамы, задняя подвеска была усовершенствована, хотя осталась зависимой. Предлагалась широкая гамма силовых агрегатов – от литрового «Остина» мощность в 37 сил, до Ford Cosworth объемом 1,5 литра и мощностью 100-125 «лошадей» (в зависимости от настройки). В 1966 году Чапмэн хотел снять «семерку» с производства, но крупный заказ от Грэма Нирна, хозяина автосалона Caterham Cars, заставил его пересмотреть это решение. Через некоторое время Caterham стал единственным в Британии дилером Lotus Seven.

C сентября 1968 по январь 1970 года выпускались машины третьей серии. Задний мост опять модернизировали – использовавшийся ранее узел от универсалов Standard Companion не выдерживал нагрузок и был заменен на модифицированный мост от Ford Escort первого поколения, причем от спортивной модификации Mexico. Спереди появились дисковые тормоза. Линейка моторов сократилась всего до 2х вариантов – Ford 1,6 литра (84-120 л.с.) и Lotus объемом 1,55 литра с двумя распредвалами, мощностью 125 л.с. Машина потяжелела до 580 кг.

Машины 4 серии, выпускавшиеся в 1970-72 годах, существенно отличались от предшественников – вместо алюминиевого она получила фибергласcовый кузов, дизайн которого не пришелся по душе поклонникам марки. К тому же стандартно стала оснащаться рядом систем, направленных на повышение комфорта – например отопителем, что опять повысило массу, при этом силовые агрегаты и шасси не изменились. Спрос на машину начал падать, к тому же в 1972 Британия вступила в ЕЭС, и заменила налог с продаж НДС, благодаря чему покупка машин в виде наборов для сборки перестала быть выгоднее покупки готовой машины. В итоге Чапмэн продал все права на Seven Грэму Нирну и Caterham возобновил выпуск «семерки», причем третьей серии, и успешно продолжает делать это до сих пор.

Всего за 15 лет было сделано примерно 1960 машин, причем из них на 4ю серию при-шлось всего 66.

Фото 18

В начале 70х свою модель «семерки» сделала японская Nichimo. Представляет она машину 4й серии и сделана в масштабе 1/20. Несмотря на большой масштаб, деталировка бедная – мотора нет, упрощенная ходовая часть, а в салоне и у прототипа деталей не так много. Модель предназначена под установку электромоторчика, а большой масштаб выбран для того, чтобы разместить его и батарейки в модели – машина маленькая, в модель в 1/24 они не влезут. Модель не выпускается уже лет 30, найти ее очень сложно.

Фото 19

Модель машины 2й серии от Тамии в масштабе 1/24 появилась в 1984 году и по тем временам была очень неплохой моделью. Это одна из первых (а точнее, третья после Мерседеса W126 купе и Мини) модель Tamiya в 1/24, у которой был сделан моторный отсек и подробно деталирована ходовая часть. Количество деталей в модели по современным меркам не поражает – около полусотни, но машина сама по себе довольно простая, так что ничего серьезного в ней не забыто. Особенностью модели является то, что решетка радиатора дана травленой металлической деталью. Набор воспроизводит машину с мотором Ford Cosworth объемом 1,34 литра. Сборка не представляет особых проблем, но следует отметить, что из-за износа прессформ на кузове есть следы их стыков, нуждающиеся в сошкуривании, а на литниках присутствует незначительный облой. Также надо обратить внимание на то, что сделанная отдельной деталью носовая часть нуждается в небольшой подгонке к кузову.

Эта модель находится в непрерывном производстве до сих пор, может быть легко приобретена в России - на plasticmodel.ru она стоит смешные 450 рублей без доставки.

Elan (1962-75)

Двухместный родстер, получивший фирменное обозначение «тип 26», заменил в программе «Лотуса» модель Elite – изящную, но ненадежную и дорогую в производстве. Новинка кардинально отличалась от предшественницы – это была первая модель марки, использовавшая шасси на основе хребтовой рамы из трубы большого сечения, к которой спереди и сзади крепились 2 мощных поперечных элемента. Подвеска всех колес была независимой (передняя на двойных поперечных рычагах со стабилизатором поперечной устойчивости, задняя на одиночных), все колеса были оснащены дисковыми тормозами. В соответствии с философией конструирования Колина Чапмэна, все узлы машины были максимально облегчены. На шасси был установлен фиберглассовый кузов «родстер» дизайна Рона Хикмана – простой, но элегантный, безо всяких излишеств. За отдельную плату с 1963 года для машины можно было купить съемный жесткий верх.

В движение машину приводила рядная «четверка» Ford Cosworth объемом 1,5 литра, с разработанной «Лотусом» головкой блока с 2мя распредвалами. В зависимости от варианта настройки, мощность силового агрегата колебалась от 110 до 130 «лошадей». Машина была оснащена 4хступенчатой механической КПП, и разгонялась до 190 км/час. Как и большинство ранних «Лотусов», Elan был легкой машиной – 680 килограмм, и набирал 100 км/час за 7,9 сек.

По мере выпуска машины разрабатывались ее новые модификации – с 1965 года появился вариант с кузовом «купе», с 1967 начали делать вариант Elan +2 с удлиненной базой и числом мест 2+2. В 1964-66 годах была сделана партия из 100 машин Elan Type 26R, предназначенных для участия в кольцевых гонках. У машины изменили подвеску, доработали колесные арки для установки более широких шин, головку блока модифицировала «формульная» компания BRM, после чего мощность мотора составила почти 175 л.с., машину облегчили до 600 кг. Машина доминировала в своем классе, и на трассах с короткими прямыми и большим числом поворотов она успешно боролась с гораздо более мощными машинами. Одним из наиболее успешных пилотов, выступавших на «Элане», был Джон Майлс, выигравший английскую гоночную серию «чемпионат Autosport Veedol» 1966 года, победив в большинстве гонок.

Elan был чрезвычайно популярной машиной – доступной, легкой, с великолепной динамикой и управляемостью. Именно он принес «Лотусу» коммерческий успех, прибыль от его продажи позволила развивать «формульную» программу. За 13 лет было сделано почти 17 тысяч машин, из них более 5000 – в варианте «+2». Машина засветилась в кино – на ней передвигалась главная героиня популярного в 60е года английского приключенческого сериала «Мстители».

Напоследок заметим, что именно Elan был источником вдохновения конструкторов «Мазды», разрабатывавших в конце 80х модель МХ-5 – они также поставили цель создать недорогой родстер простого, но привлекательного дизайна, легкий, не слишком мощный, но с хорошей управляемостью. Наследник у «Элана» получился достойный...

Фото 20Фото 21Фото 22
Elan от Gunze серии High-tech – слева направо базовый родстер, вариант с жестким верхом, родстер с мото-ром, модифицированным BRM

Единственная модель Elan была разработана Gunze во второй половине 80х годов, и, как и все модели их машин 50х-60х, относилась к серии High-tech. Применительно к «Лотусу» это означало то, что основная часть хребтовой рамы была дана травленой деталью сложной формы, которую нужно было согнуть, а потом склеить суперклеем (а лучше сразу спаять, чтобы было надежнее). Силовой агрегат, подвеска, тормоза, рулевая колонка, колесные диски и ряд мелких деталей были из белого металла, салон был виниловым, помимо рамы присутствовала еще масса травленых деталей, были даны провода и трубопроводы в подкапотное пространство – в общем, пластиковыми из крупных деталей были только кузов, пол салона и бампера (кстати, их не отхромировали – это придется делать тому, кто собирает модель). Уровень деталировки этой модели, несомненно, очень высок, но собрать ее даже относительно опытному моделисту будет довольно проблематично, особенно учитывая не слишком хорошее качество отливки металлических деталей. Модель выпустили в 2х вариантах – обычный родстер, причем это curbside kit, там даны только нижняя часть мотора и КПП, отлитые из металла, и 2 варианта с полностью детализованным мотором – родстер с установленным жестким верхом и еще один открытый вариант, с мотором, оснащенным головкой блока BRM.

Фото 23Фото 24
Упрощенные варианты Elan от Gunze – слава базовый, справа гоночный Type 26R

Как и в случае с другими представителями серии High-tech, высокая цена и запредельная сложность сборки вынудила Gunze выпустить упрощенные варианты модели – в них все пластиковое (при этом литника под хром по-прежнему нет), мотора нет вообще, подвески отлиты заодно с хребтовой рамой, деталей раза в 3 меньше по сравнению с версией High-tech. Собираются они без особых проблем, если побороть проблему с хромированием бамперов. Упрощенная модель существует в 2х вариантах – обычной родстер и гоночный Type 26R с жестким верхом, каркасом безопасности и гоночной декалью.

Все эти модели не делаются уже со второй половины 90х, но на ebay обычно всегда есть (реже всего попадается вариант High-Tech с мотором BRM), но стоят недешево – как у большинства других китов от Ганзы, упрощенная версия начинается с 50 долларов, а де-талированная – примерно со 100.

Europa (1966-1975)

Корни проекта «Европы» (фирменное обозначение type 46) лежат в 1963 году, когда «Лотус» (наряду с «Купером» и «Лолой») участвовал к конкурсе на разработку для «Форда» спортпрототипа, в конечном итоге ставшего легендарным Ford GT40. Несмотря на то, что проект Колина Чапмэна был вполне конкурентоспособным, он запросил слишком много денег за свои услуги, а также потребовал, чтобы машина называлась Lotus-Ford, чего в «Форде» допустить не могли. В итоге, контракт ушел к «Лоле», а Чапмэн решил использовать наработки при создании дорожной машины, которая предполагалась как замена в производственной программе Lotus устаревающей «семерки».

Машину, как и все ранние «Лотусы», старались сделать максимально легкой и простой. Она использовала типичную для марки трубчатую раму с развитыми поперечными элементами, независимые подвески, близкие по конструкции к подвескам формульных «Лотусов», дисковые тормоза на всех колесах. Europe была первым выпускавшимся достаточно крупной серией дорожным автомобилем среднемоторной компоновки. В качестве силового агрегата использовался установленный за сиденьями в базе мотор от «Рено 16» - рядная «четверка» обемом 1,47 литра, мощностью 82 л.с., сагрегатированная с 4хстепенчатой МКПП Renault . Мотор был выбран из-за его дешивизны и малой массы.

Фиберглассовый кузов работы Рона Хикмэна отличался малым коэффициентом сопротивления (0,29 – очень неплохо и по современным меркам) и необычным дизайном, включавшим острую переднюю часть, низкую линию капота, сильно наклоненное лобовое стекло и плоскую крышку моторного отсека. «Европа» в свое время была самой низкой серийной машиной – всего 1 м 6 см. Масса машины составила всего 610 кг, она разгонялась до 180 км/час и набирала 100 км/час за 10 секунд. Первая версия машины была исключительной простой – неубираемые боковые стекла, алюминиевая панель приборов без отделки, нерегулируемые сиденья, отсутствие дверных ручек.

За те 9 лет, что машина сходила с конвейера, она претерпела ряд модернизаций. Примерно через полгода после начала выпуска появился гоночный вариант Type 47 – со 165-сильным мотором Ford Cosworth с головкой блока «Лотус» с 2мя распредвалами, и 5ти ступенчатой коробкой Hewland. В первой же гонке, на трассе Брэндс Хэтч, машина заняла первые 2 места в «абсолюте», опередив ряд более мощных конкурентов. За 4 года сделали всего 55 машин «типа 47».

С 1968 года в производство пошла Europa «2й серии» - машина стала более цивилизован-ной, получив модернизированный салон, полностью регулируемые сиденья, деревянную отделку приборной панели. В 1969 для американского рынка мотор увеличили в объеме до 1,56 литра. Также машина получила модифицированную переднюю подвеску и новые передние крылья – для того, чтобы высота фар над землей соответствовала американским требованиям по безопасности. Начиная с 1971 года появилась модель Europa Twin Cam (type 74)– наконец вариант с мотором Ford Cosworth с 2мя распредвалами стал доступен всем желающим. Мощность мотора составила 115 «лошадей», также машина получила новую КПП «Рено», по-прежнему 4хступенчатую. Кроме этого изменили дизайн задней части кузова для лучшего обзора назад. После выпуска 1600 Twin cam появилась послед-няя модификация – Europa Special. За счет установки карбюраторов Weber мощность подняли до 126 сил, кроме того коробку заменили на 5ти ступенчатую Renault 365. Масса машины возросла до 740 кг, но максимальная скорость также поднялась – до 98 км/час, а разгон до «сотни» сократился до 7 секунд. Всего было выпущено всего около сотни Europa Special, и в 1975 производство устаревшей машины было прекращено – ее заменил Lotus Esprit с кузовом современного дизайна и мотором собственной разработки. Всего было собрано 9300 «Европ», из которых самым популярным вариантом стал Series 2 (4500 машин).

Фото 25

Самый большой масштаб, в котором существует модель «Европы» - это 1/12, модель была разработана японской Nichimo в середине 70х и представляет собой вариант Europa Special. Модель вызывает противоречивые чувства – с одной стороны, неплохая деталировка – около 180 деталей, подробно сделаны ходовая часть, подвески, мотор, дана хорошая деталировка моторного отсека и багажника, неплохой салон, открываются двери, капот и багажник. В модель включены трубки для имитации электрических линий и различных трубопроводов, сборка проходит без особых проблем. С другой стороны, неправильные пропорции кузова, особенно заметные в передней части и портящие все впечатление от собранной модели. Модель снята с производства уже очень давно, но пара штук на ebay всегда есть, причем разброс цен очень широк – за модель в комплектном состоянии могут просить от 120 до 250 долларов!

Фото 26Фото 27
«Европа» в 1/20 – слева направо Bandai (60е годы), его перепаковка от Entex (начало 80х)

Модель раннего варианты Europa в масштабе 1/20 была разработана Bandai в конце 60х (впрочем, тогда говорить о вариантах было рано – кузов еще не меняли). Модель относительно неплохо деталирована, проработаны моторный отсек, отделение для багажа, открываются двери. Шасси впрочем упрощено – модель предназначена под установку электромоторчика. Bandai выпускал модель до второй половины 70х, затем его пресс-формы перешли к американскому Entex. Тот решил «осовременить» набор, и заменил узкую резину на более широкую с гоночными дисками Minilite, а также дал декали для варианта John Player Special, нисколько не смущаясь того факта, что подобная специальная раскраска предлагалась для вариант Europa Special с измененной формой задней части кузова. Модель не выпускают уже 20 с лишним лет, но на ebay и японских интернет-аукционах можно встретить как оригинальный набор, так и вариант от Entex.

Фото 28Фото 29Фото 30
Europa в 1/24, японские модели разработки 70х – слева направо Nitto, Doyusha, перепаковка от Entex

Японские фирмы в 70е-начале 80х выпускали большое количество моделей Europa. Создается впечатление, что все они делались с одних пресс-форм, поскольку уровень проработки моделей одинаков и очень упрощен – это curbside kit с упрощенным шасси под установку электромоторчика (у отдельных вариантов моторчик входил в набор), салоном с минимумом деталировки, и кузовом, соответствующим раннему варианту машины (до изменения крышки моторного отсека). Причем разные производители именовали машину по-разному – кто-то честно указывал, что это Europa (Type 47), кто-то – что Europa Special (что неверно, поскольку кузов не менялся). Ряд фирм (Doyusha) предлагали модель с уже окрашенным кузовом, кое-кто (Yodel) давали дополнительные детали для «гоночных» вариантов – например, антикрылья).

Фото 31Фото 32Фото 33
Europa от Crown (несмотря на маркировку Special на коробке слева, кузов у нее все равно от базового type 47)
Фото 34Фото 35Фото 36
Europa от Yodel, базовый вариант и 2 гоночных (на коробке у машин хорошо виден кузов позднего образца, но в модели лежит базовый)

Мне встречались варианты этой модели в коробках Nitto, Crown, Doyusha, Yodel, а также модель для американского рынка в коробке Entex. Скорее всего, кто-то разработал пресс-формы, а дальше продавал права на их использование. Возможно, что существуют эти модели и в других коробках. Как бы то ни было, найти эту модель в принципе можно, только абсолютно не нужно.

Фото 37

Нормальная модель Europa (точная и с хорошей деталировкой) отсутствовала до 1999 года, когда Tamiya в своей серии Historic Car Series выпустила модель Europa Special. Она обладает всеми качествами, присущими современной автомодели от Тамии – хорошей деталировкой (85 деталей, подробно показанные шасси и мотор), соответствием прототипу, беспроблемной сборкой. Единственная трудность, с которой придется столкнуться моделисту – при хорошей деталировке модель небольших размеров (прототип был невелик), поэтому местами надо работать в стесненных условиях. Модель эта снята с производства в районе 2008 года, с тех пор не переиздавалась, но по-прежнему доступна для приобретения в российских и зарубежных онлайн-магазинах и на ebay, при этом цены вполне приемлемые.

Elite (1974-82)

Машина (фирменный код Type 75) для «Лотуса» была первой по ряду факторов. Во-первых, это был первый «Лотус», изначально разработанный как купе 2+2. До этого уже существовала модель Elan Plus, но она была получена путем модернизации двухместного купе, «Элиту» же разрабатывали с нуля. Машина получила клиновидный кузов вполне в духе 70х годов (его коэффициент сопротивления составлял всего 0,3), при этом задние пассажиры получили достаточно много места, зато багажник получился минимального объема. Конструкция машины была традиционной для «Лотуса» - трубчатая рама с развитыми поперечными элементами, независимые пружинные подвески и фиберглассовый кузов.

Во-вторых, Elite стал первым «Лотусом», оснащенным силовым агрегатом собственной разработки, получившим кодовое название Type 907. Часто встречается утверждение, что это был алюминиевый вариант рядной «четверки» Vauxhall, но это не так – моторы имели близкие геометрические параметры и блоки «Воксхолла» действительно использовались для испытаний отдельных элементов мотора Lotus, но Type 907 был полностью оригинальной разработкой. Этот мотор считают одним из первых современных серийных моторов с 4мя клапанами на цилиндр и 2мя распредвалами. Рядная «четверка» объемом 2 литра и мощностью 160 «лошадей» оснащалась 2м карбюраторами и получила прозвище «безмоментное чудо» из-за того, что отличалась малыми показателями мощности и момента на низких оборотах и начинала работать в полную силу примерно с 3000 об/мин («красная зона» начиналась с 6500 об/мин).

Несмотря на четырехместный кузов, машина отличалась малой собственной массой – 907 килограмм, 5ти ступенчатая механическая КПП (как опция предлагался «автомат») разгоняла машину до 210 км/час и обеспечивала набор «сотни» за 7,6 сек.

К сожалению, машину нельзя отнести к удачам «Лотуса». Во-первых, дизайн кузова (который можно назвать купе-универсал) был неоднозначно принят публикой, особенно в Штатах, так что через год пришлось в дополнение к «Элите» запускать в производство модель Elcat, которая отличалась только задней частью кузова – заднюю стенку сильно наклонили, силуэт стал больше напоминать купе, машина стала на 45 кг легче (правда, объем багажника и место над головой задних пассажиров сократились). Двигатель тоже не был сильным местом – он был недоведен, система охлаждения работала ненадежно, так что обычной проблемой был его перегрев и искривление головки блока. Еще одной большой проблемой была электрика, которая постоянно отказывала (в основном это было связано с тем, что клемма «массы» была размещена крайне неудачно и быстро ржавела). Обычным явлением была «Элита», разъезжающая с одной поднятой и одной убранной фарами – моторы часто оказывали и хозяева блокировали фары в поднятом положении. С 1980 года мотор заменили на вариант Type 912, объемом 2,2 литра – хотя мощность не изменилась, но момент возрос почти на 20% и надежность возросла.

Впрочем, спустя уже 2 года после этого машину все равно сняли с производства, за 8 лет было сделано 2535 экземпляров (в среднем чуть больше 300 в год – и Europa, и сменивший ее Esprit, несмотря на большую стоимость, продавались лучше).

Фото 38Фото 39
Lotus Elite от Tsukuda (вторая половина 70х, слева) и Airfix (1980, справа)

Единственная существующая в пластика модель Elite была разработана во второй половине 70х японской Tsukuda и по уровню деталировки подобна описанным выше японским «Европам» - модель предназначена под установку электромоторчика, шасси упрощено, салон тоже, но по крайней мере внешне она похожа на оригинал. Можно собрать модель с поднятыми фарами, в которые вставляются лампочки. Модель выпускалась не слишком долго, в 1980 году она же появилась в каталоге Airifx, причем англичане добавили к ней литник с «гоночными» деталями – расширителями арок, спойлером, антикрылом, а также гоночную декаль. Этот вариант присутствовал в каталогах английской фирмы всего 1 год, а потом исчез так же внезапно, как появился. Сейчас достать любой из вариантов непросто – японский иногда проскакивает на интернет-аукционах страны восходящего солнца, на ebay встретить какой-нибудь – большая редкость.

Esprit (1976-2004)

Наверное самая известная модель «Лотуса» (наряду с Seven) впервые была показана как прототип Lotus M70 на автосалоне в Турине в 1972 году. Машина была построена ателье Italdesign и позиционировалась как «Europe с измененным кузовом» - она действительно была построена на базе ходовой части Europe с расширенной колеей и увеличенной базой. Дизайн машины был весьма привлекательным и решен в набиравшем тогда популярность клиновидном стиле – абсолютно плоские поверхности, минимум выступающих элементов, элегантный, но очень постой салон. Реакция публики на новинку оказалась настолько позитивной, что Колин Чапмэн распорядился готовить машину к серийному производству – на замену «Европе». Серийный образец был показан в Париже осенью 1975 года, в производство машина пошла летом 1976 года. Первоначально машину хотели назвать Kiwi, но потом вернулись к традиции называть все дорожные «Лотусы» с Е, и машина получила имя Esprit (фирменный код Type 79).

Изменения дизайна машины по сравнению с конецепт-каром были минимальны – наиболее заметно удаление узких воздухозаборников с крышки багажного отсека спереди и с задних стоек крыши. Стоит отметить, что для удешевления машины заднюю светотехнику позаимствовали у Fiat X1/9. Конструкция машины части осталась типичной для Lotus – все та же трубчатая рама с поперечными элементами, независимые пружинные подвески, фиберглассовый кузов. Впрочем, в отличие от концепта Esprit получил мотор разработки «Лотуса» - уже упоминавшийся Type 907, выдававший на-гора 160 «лошадей» в варианте для европейского рынка и всего лишь 142 в варианте для экспорта в США (из-за более жестких экологических норм). Пятиступенчатая коробка передач, сблокированная с задним ведущим мостом, использовалась от Maserati Merak, задние тормозные диски были вынесены к КПП. Машина получилась достаточно легкой – чуть меньше тонны, производитель заявил, что максимальная скорость составляет 222 км/час, а разгон до «сотни» - 6.8 сек.

Новинка быстро получила признание за исключительные характеристики управляемости и способность «держать дорогу», однако заводская спецификация была быстро оспорена – машина разгонялась только до 214 км/час, а набор 100 км/час занимал 8 секунд даже для европейской версии. К тому же, ранние образцы мотора были не слишком надежными (об этом я уже писал в разделе про Elite).

Поэтому уже в 1978 году появились машины «второй серии» - Esprit S2. Внешне они отличались появившимися на задних стойках воздухозаборниками, задней светотехникой от Rover SD1, дисками Speedline специальной разработки. В салоне была изменена панель приборов. С 1980 года у машины стали ставить мотор Type 912 объемом 2.2 литра с повышенным крутящим моментом, а главное – шасси стало оцинкованным. Эту машину обычно называют S2.2 и их было выпущено всего 88 штук.

В 1980 машину оснастили турбонаддувом – первоначально это было сделано на специальной серии машин Esprit Essex, выпущенной в ознаменование подписания «формульной» командой Lotus спонсорского контракта с компанией Essex oil. Фактически «специальная серия», которые у большинства производителей отличаются лишь окраской и небольшими стилистическими изменениями, стала новым исполнением машины – мотор Type 910 с турбонаддувом и системой смазки с сухим картером, усиленные шасси и задняя подвеска, более эффективные тормоза, новый аэродинамический обвес, кожаный салон со стерео-системой Panasonic... Мощность мотора достигла 210 «лошадей» (на 30% больше базового варианта), скорость выросла до 240 км/час, разгон до 100 км/час составлял «честные» 6,1 сек.

Учитывая слишком большие отличия между S2.2 и Turbo Esprit (фирменный код Type 82) было решено как-то унифицировать машины – в итоге с 1981 года в производство пошли Esprit S3 и Turbo Esprit S3. Базовый «Эсприт» получил все нововведения ходовой части турбированной модели, но продолжал использовать мотор Type 912, а его аэродинамический обвес был упрощен в сравнении с Turbo Esprit. Для упрощения конструкции турбо-модель вернулась к системе смазки с «мокрым» картером, но на динамических характеристиках это никак не сказалось. Проще всего 2 варианта машины можно было отличить сзади – у базовой модели стеклянная крышка моторного отсека, у турбированной – закрыта пластиковыми «ребрами». В таком виде машины без изменений выпускались 5 лет, лишь в 1986 году моторы были модернизированы – атмосферный вариант стал развивать мощность 174 «лошади», турбированный – 215, повысился крутящий момент, а также появился вариант со впрыском топлива, удовлетворяющий жестким экологическим нор-мам США.

В 1987 году машина пережила первое серьезное внешнее обновление – Питер Стивенс, который впоследствии создаст МакЛарен F1, в духе времени «скруглил» дизайн Джуджаро (при этом итальянский маэстро одобрил работу). Кузовные панели получили кевларовое усиление, что привело к росту сопротивления изгибу, также был установлен усиленный задний мост «Рено», при этом тормозные диски переместились к колесам. В 1989 году турбонаддув получил впрыск воды в интеркулер, что повысило мощность мотора до 284 л.с. При этом максимальная скорость достигла 260 км/час, а разгон до 100 км/час сократился до 4,7 секунды. Подобная модель получила название Esprit SE, параллельно с ней был запущен вариант Esprit S – также с турбонаддувом, но мощностью всего 230 «лошадей», и с бедным уровнем оснащения. Впрочем, он продержался в производстве всего 2 года, тогда же прекратили выпуск «атмосферного» варианта.

Успех Esprit в американской гоночной серии IMSA Bridgestone Supercar Championship привел к появлению модели Esprit X180R (фирменный код Type 105, в Европе продавалась как Sport 300), с мотором, развивающим 300 л.с., модифицрованным обвесом, сниженной за счет применения композитов на 80 кг массой, повышенной жесткостью кузова, более жесткой подвеской, усиленными тормозами с АБС.

В 1993 году Джек Томпсон в очередной раз переработал дизайн машины – новые бамперы и пороги, еще один задний спойлер, новые диски. Механически машина не изменилась, если не считать внедрения усилителя руля, однако новинку стали считать четвертым поколением Esprit, она получила название Esprit S4. Спустя 2 года S4 сменил на конвейере вариант S4 sport, мощность мотора возросла до 304 «лошадей», скорость – до 270 км/час, 100 км/час машина набирала за 4.6 секунды и могла проходить повороты с боковым ускорением до 0,9g. Эта модель должна была стать завершением линейки Еsprit, но судьба распорядилась иначе...

В 1995 году, после покупки находящегося в очередной раз на грани банкротства Lotus малайским Proton, был отменен проект переднемоторного купе класса Gran Tourismo, который должен был оснащаться V-образной «восьмеркой». Мотор уже был готов, и чтобы «отбить» хоть какие-то затраты на его разработку, им решили оснастить Esprit. Так в программе появилась модель Esprit V8, оснащенная туробонаддувным мотором объемом 3,5 литра мощностью 350 «лошадей» (теоретически, мотор мог развивать 500, но КПП «Рено» не справилась бы с такой мощностью). Машина стала еще быстрее – 280 км/час, разгон до 100 км/час сократился до 4,4 сек. В таком виде Esprit и встретил окончание своей карьеры (стоит правда отметить, что в 1999 году была выпущена ограниченная партия машин Sport 350 с облегченным кузовом и спортивно настроенным шасси). Облегчение было определенно к месту, поскольку годы постоянных модернизаций привели к тому, что вес машины достиг почти 1300 кг.

Esprit без особых фанфар был снят с производства в начале 2004 года, не дожив 2 года до 30летнего юбилея. За это время было выпущено почти 11000 машин, за это время сменились 4 владельца компании (Чапмэн, GM, Романо Артиолли и Proton).

Самые большие успехи машины в гонках были одержаны в Америке - это 1е место Дока Банди в зачете чемпионата IMSA Supercar 1992 года на X180R, и 2е и 3е места Банди и Энди Пилгрима в зачете того же чемпионата 1993 года. Машина выступала и в Европе, в частности в чемпионате BPR Global GT Series (наследнике чемпионата спортпрототипов FIA), однако успехов не достигла.

Гораздо большую известность приобрел Esprit в роли кино-машины. Машиной версии S2, в частности управлял агент 007 в исполнении Роджера Мура в фильмах «Шпион, который любил меня» и «Только для ваших глаз». При этом в первом фильме машина могла трансформироваться в подводную лодку, оснащенную зенитными ракетами (!!!), и естественно, Бонд использовал спецвозможности на 100%. Конечно, плавать реальная машина не могла и все подводные сцены снимались со специальным реквизитом – корпусом от Лотуса, приводимым в движение водометом. Любителям же романтического жанра вспомнится S3, в котором познакомились герои Джулии Робертс и Ричарда Гира в «Красотке».

Фото 40

Самый крупный масштаб, в котором существуют модели Esprit – это 1/16, модель варианта S1 была разработана японской Bandai в конце 70х. Деталировка неплоха – более 150 деталей, отрываются капот (силовой агрегат деталирован очень неплохо), двери и крышка багажного отсека спереди, неплохо сделан салон. Возможно, модель так же, как и ряд других автомоделей от Bandai в 1/16, сделана под установку электромотора, но подтверждений этому я не нашел. Выпуск модели прекращен уже давно, на интернет-аукционах она периодически встречается, но при этом стоит недешево. В отличии от многих моделей Bandai, эта не паковалась американским Entex.

Фото 41Фото 42
Esprit из «Шпиона, который любил меня», от Eidai – слева обычный, справа в варианте подлодки

Примерно одновременно с Bandai свой вариант модели сделал и японский Eidai Grip – их модель выполнена в 24м масштабе и представляет собой машину из фильма «Шпион, который любил меня». Есть 2 варианта модели – в качестве дорожной машины и субмарины (правда у нее все равно торчат колеса, чего в фильме не было). В модели менее 40 деталей, все предельно упрощено, правда кузов достаточно точных пропорций, единственная его неточность – абсолютно немасштабные украшения на задних стойках, к тому же неверной формы. Эта модель тоже предназначена под моторизацию, но моторчик у нее не электрический, а инерционный – пружина закручивается ключом и потом машина едет, как у игрушек времен моего детства (никогда раньше модель с подобной моторизацией не встречал).

Фото 43Фото 44Фото 45
Перепаковки кта от Eidai – слева направо Entex (начало 80х), Heller и Airfix (обе – начало 90х)

Несмотря на сверхупрощенность, модель от Eidai активно перепаковывалась – в начале 80х для американского рынка это делал Entex, в начале 90х – Aifix и Heller, при этом моторчик в модели не вкладывался. Несмотря на то, что последнее переиздание закончилось более 15 лет назад, периодически какую-нибудь из этих моделей можно найти.

Фото 46Фото 47
Различные варианты коробки Esprit от Nichimo (конец 70х-начало 80х)

Модель Esprit S1 от японской Nichimo, также разработанная в конце 70х, выглядит предпочтительней – несмотря на упрощенное шасси (эта модель тоже предусматривает установку электромоторчика) у нее деталирован моторный отсек. Правда деталировка не полная – из детали, которая зарывает моторчик и батарейки, торчит верхняя часть блока цилиндров, к которой приклеивается еще несколько деталей. Тем не менее, выглядит все довольно реалистично. Правда кузов не совсем правилен – передняя часть слишком широкая и задние колесные арки неточные. Тем не менее, спрос на эту модель достаточно велик, она встречается на ebay нечасто и продается за довольно большие деньги.

Фото 48Фото 49Фото 50
Esprit S3 от Monogram – слева направо коробка издания 1990 года, перепаковка Хасегавой для японского рынка, Esprit Sport 300 (коробка середины 90х)

Самая подробная модель Esprit на сегодняшний день – это S3 от Монограма в масштабе 1/24, разработанный в 1990м. Модель обладает подробной деталировкой всех компонентов (естественно, моторный отсек воспроизведен), но не слишком хорошо собирается. Если плохую стыковку элементов ходовой части можно пережить (их не особо будет видно) то плохо прилегающие к кузову стекла, передний бампер и пороги, еле стыкующиеся с кузовом – это уже серьезно. Еще одна головная боль – установка салона в кузов – он еле входит на штатное место. Про множество мелких проблем со стыковкой я молчу. Несмотря на это, если побороть все проблемы, то на выходе получится впечатляющая модель, так что этот набор пользуется заслуженной популярностью. Помимо Монограма, модель также паковала Хасегава (для японского рынка), а в 1995 году пресс-формы переделали под вариант Esprit Sport 300 (добавили другой обвес, заменили колеса) и выпускали примерно до конца 90х. С тех пор набор не переиздавался, и ввиду большого спроса обычно продается на ebay по 40-50 (а иногда и больше) долларов.


Вот и подошла к концу эта часть китографии. В следующих частях марки с MG по Triumph.







Правовая информация
Поддержка support@autoinscale.com, AiS © 2006-2014
0.027